CATL визнала: твердотільні батареї не вийдуть у маси до 2030 року
Голова CATL Робін Цзен охолодив очікування навколо твердотільних акумуляторів: за його словами, до кінця десятиліття вони навряд чи стануть по-справжньому масовим рішенням для електромобілів. Компанія вважає, що поріг «великосерійної» комерціалізації становить щонайменше 1 млн автомобілів, і до 2030 року досягти такого обсягу буде складно.
Що важливо знати
- Планка масового впровадження твердотільних батарей встановлена на рівні 1 млн авто.
- Технологія все ще перебуває на четвертому рівні з дев’яти за шкалою готовності.
- Поточні обмеження не дозволяють ставити такі батареї у доступні моделі.
- У травні 2026 року встановлена потужність CATL досягла 33,08 ГВт·год.
- Паралельно розвиваються натрій-іонні та композитні рішення з високою щільністю енергії.
Твердотільна технологія далека від масового ринку
За словами Цзена, сьогодні твердотільні акумулятори придатні лише для обмеженого застосування у преміальних моделях. Через високу собівартість і складність виробництва їх інтеграція можлива переважно в автомобілі сегменту дорожче 250 000 юанів (близько 36 920 доларів США). Це означає, що масовий сегмент електромобілів ще довго залишатиметься на традиційних рішеннях з рідким електролітом.
За офіційною шкалою Technology Readiness Level, повністю твердотільні системи оцінюються лише на четвертий рівень із дев’яти. Це означає, що технологія пройшла лабораторні випробування і стадію прототипів, але ще не готова до стабільного великосерійного виробництва.
Головний бар’єр: інтерфейс твердих матеріалів
Ключова технічна проблема пов’язана з твердотільним інтерфейсом між шарами акумулятора. Для з’єднання компонентів інженери застосовують тепле ізостатичне пресування з тиском близько 6 000 атмосфер. Однак матеріали з різною щільністю ущільнення по-різному реагують на таке навантаження, що призводить до мікродефектів структури.
Такі невідповідності збільшують внутрішній опір елемента і прискорюють деградацію активних матеріалів. У результаті батарея втрачає частину ресурсу та ефективності, що неприйнятно для масового автомобільного застосування, де потрібні стабільні характеристики протягом багатьох років експлуатації.
Саме ці інженерні обмеження, за словами керівництва CATL, не дозволяють швидко перенести твердотільні рішення з лабораторій у сегмент доступних електромобілів.
Ринок тримають рідкі електроліти та кілька хімій
Поки твердотільні батареї дозрівають, ринок живиться перевіреними системами з рідким електролітом. У травні 2026 року встановлена потужність CATL досягла 33,08 ГВт·год, що помітно більше, ніж 29,06 ГВт·год у квітні 2026 року.
Основу цього обсягу становлять два типи хімії. На літій-залізо-фосфатні (LFP) батареї у травні припало 23,12 ГВт·год, тоді як на трьохкомпонентні літієві (так звані «тернарні») — 9,96 ГВт·год. Для порівняння, у квітні 2026 року LFP досягли 19,53 ГВт·год, а тернарні — 9,53 ГВт·год.
У березні 2026 року було зафіксовано 18,11 ГВт·год установок LFP і 7,60 ГВт·год тернарних батарей. Лютневі показники були нижчими через сезонний спад: 9,10 ГВт·год для LFP і 3,84 ГВт·год для тернарних систем після січневих 13,26 ГВт·год.
Щоб зменшити залежність від окремих видів сировини, постачальники паралельно розвивають альтернативні рішення, зокрема натрій-іонні батареї, які розраховані на тривалий ресурс циклів заряджання-розряджання.
Композитні елементи та нові проєкти автовиробників
Поки провідні постачальники вкладають кошти у дослідження сульфідних електролітів для майбутніх твердотільних систем, частина автовиробників робить ставку на проміжні композитні архітектури. Державний концерн Dongfeng Motor готує до запуску оксидно-полімерний акумуляторний блок, який планують інтегрувати у серійні моделі в другій половині 2026 року.
За наявними даними, цей блок має енергетичну щільність 350 Вт·год/кг і забезпечує запас ходу понад 1 000 км на одному заряді. Оптимізація конструкції дозволила зменшити масу батарейного пакета приблизно на 30 % порівняно з типовими рідинними літієвими системами.
Випробування в екстремальних умовах показали, що такі композитні рішення краще працюють на морозі. Під час зимових тестів у Мохе при температурі близько -30 °C електромобілі Dongfeng eπ зберегли понад 74 % номінальної ємності, що є суттєвим покращенням низькотемпературної поведінки.
Вихід за межі авто: авіація та довгострокові інвестиції
Твердотільні та близькі до них технології вже випробовують і поза автомобільною галуззю. У сфері малої авіації компанія Ehang використала літій-металеву твердотільну батарею щільністю 480 Вт·год/кг від постачальника Shenzhen Neox для безпілотного перельоту через протоку Цюнчжоуська. Це демонструє потенціал високощільних рішень там, де критичні маса й енергоозброєність.
Водночас керівництво CATL наголошує, що стратегія має поєднувати розвиток нових напрямів із підтримкою основного бізнесу. Дослідження сульфідних твердотільних систем потребують сукупних інвестицій на рівні 10 млрд юанів (приблизно 1,476 млрд доларів США). Такий підхід дозволяє зберігати рідинні платформи як «баласт» виробництва, поки твердотільні архітектури не досягнуть повної цінової конкурентоспроможності.
Для ринку електромобілів це означає, що в найближчі роки покупці, швидше за все, й надалі обиратимуть моделі з удосконаленими рідинними або композитними батареями, тоді як справжні масові твердотільні рішення залишаться перспективою наступного десятиліття.
