Toyota розширила відкликання пікапів Tundra з турбомотором V6 до 250 тисяч
Toyota вже втретє оголосила масштабне відкликання пікапів Tundra з бензиновим турбодвигуном V6 V35A-FTS об’ємом 3,4 л: загалом під три кампанії, проведені у 2024–2026 роках, потрапило понад 250 000 автомобілів, а власникам у багатьох випадках доводиться міняти двигун.
Проблема стосується третього покоління Toyota Tundra (модельні роки з 2022‑го), яке повністю перейшло на V6. За офіційною версією виробника, у блоці двигуна можуть залишатися тонкі металеві частинки після обробки, які не були повністю видалені під час виробництва. Вони здатні заблокувати подачу мастила до першого корінного підшипника колінвала, що призводить до його перегріву й миттєвого руйнування мотора.
Власники зазвичай описують поломку як раптову та серйозну: різке збільшення шуму двигуна, падіння потужності, часто без попереджувальних індикаторів на панелі, після чого мотор глухне й не заводиться. Такі відмови нерідко фіксують під навантаженням — під час буксирування причепа або на великій висоті над рівнем моря.
Перший масштабний відзив, зареєстрований як кампанія 24V‑381, охопив понад 102 000 машин; Toyota офіційно визнала, що стружка може перекривати подачу масла до підшипника №1. Попри впровадження «покращеного процесу очищення» у 2024 році, другий відзив 25V‑767 показав, що забруднення повністю не зникло. Третя кампанія, 26V‑320, додала ще приблизно 44 000 пікапів Tundra 2024 модельного року.
За даними матеріалу, компанія вже замінила понад 70 000 двигунів, причому під час першої хвилі відкликання понад 77 000 моторів змінили повністю. Однак у новіших кампаніях Toyota перейшла від автоматичної заміни до перевірки за допомогою спеціального програмного тесту: система аналізує резонансну частоту колінвала й дані з ЕБУ, щоб виявити ознаки зносу підшипників і оцінити навантаження, в яких працював двигун.
При цьому, як зазначається в публікації, частина експертів і мотористів вважає, що однією лише виробничою стружкою проблему не пояснити. Деякі двигуни, не охоплені діапазоном VIN у відзивах або виготовлені вже після посилення очищення, також виходили з ладу. Під час розбирання таких агрегатів спеціалісти звертають увагу на ознаки руйнування саме першого корінного підшипника та можливу вразливість конструкції нижньої частини двигуна до високих навантажень і тиску мастила.
На думку цих фахівців, під час пікових режимів навантаження сили, які мали б рівномірно розподілятися по колінвалу, надмірно концентруються на передній частині, притискаючи шатун до підшипника №1 та «видавлюючи» мастило. У поєднанні з наявністю металевих частинок це пришвидшує знос і може призводити до спікання поверхонь та повної загибелі мотора.
Гібридна версія цього V6 (i‑Force Max) формально не входить до програм відкликання, хоча, за даними статті, окремі схожі відмови там також можливі. Частково це пояснюють тим, що завдяки електромотору гібридний пікап здатен певний час рухатися навіть після серйозної поломки бензинового двигуна, тож водій має більше шансів дістатися сервісу.
Ситуація вже позначається на ринку вживаних авто. Деякі дилери відмовляються брати третє покоління Tundra з «проблемним» V6 без виконаного ремонту, інші суттєво знижують оцінку таких пікапів. За наведеними даними, машини, що пройшли лише програмну перевірку без заміни двигуна, можуть коштувати до 9 000 доларів дешевше за аналогічні екземпляри з новим мотором.
На цьому тлі репутація попереднього атмосферного V8 5,7 л, який встановлювали на Tundра другого покоління й який відзначався безпроблемною системою змащення, лише зміцнюється — на відміну від нового V6, що покликаний був його замінити.
