Експерти в США закликають відмовитися від тотальних обмежень на китайські електромобілі
У Сполучених Штатах група експертів закликала відмовитися від «оптових», тобто всеохопних, обмежень на імпорт китайських електромобілів і компонентів, зокрема батарей. На їхню думку, така політика загрожує втратою глобальної частки ринку для американських автовиробників і не забезпечує належного рівня безпеки.
Нині китайські автомобілі, що імпортуються до США, обкладаються митами понад 120 %, а також підпадають під обмеження, пов’язані з програмним забезпеченням і «підключеним» обладнанням китайського походження. Окремі законопроєкти в Конгресі передбачають подальше посилення правил для електромобілів, пов’язаних із Китаєм.
Доцент Університету Джорджа Вашингтона Джон Гелвестон під час обговорення заявив, що США мають переходити від заборон до «стратегічних партнерств» з китайськими автовиробниками та виробниками батарей. Він пропонує дозволити ліцензійні угоди та інші форми співпраці із запровадженням чітких цільових запобіжників замість загального блокування.
Сурабх Гупта з Institute for China-America Studies назвав протекціонізм у глобальному й висококонкурентному авторинку «актом серйозної шкоди самому собі» і наголосив, що китайські автовиробники працюють на рівні, «якому немає аналогів», завдяки інтегрованій виробничій екосистемі та увазі до інтер’єрів.
Гелвестон послався на дослідження Rhodium Group, за яким пряма перевага китайської BYD Seal над Tesla Model 3 від державних грантів становить лише близько 304 доларів США на автомобіль – приблизно 5 % від загальної різниці в собівартості. Основну економію BYD отримує завдяки вертикальній інтеграції (виробництво майже всіх компонентів, аж до двірників, усередині компанії), що дає близько 2 369 доларів економії на авто, а також нижчим накладним витратам завдяки локальним R&D – ще 1 766 доларів на машину.
За словами Гелвестона, різниця в собівартості не зводиться лише до дешевшої робочої сили на конвеєрі. Він зазначив, що Tesla також використовує китайських виробничих працівників на своїх потужностях у Китаї, однак китайські інженери значно дешевші, ніж фахівці рівня Силіконової долини, що додатково зміцнює позиції китайських брендів.
Експерт наголосив, що США зараз фактично витісняють китайські компанії з ринку під приводом захисту місцевих виробників і безпекових ризиків. Водночас він вважає, що повна заборона китайських електромобілів не гарантує кібербезпеки, оскільки «кожен підключений автомобіль є потенційною проблемою», незалежно від країни походження бренду.
Як приклад альтернативного підходу Гелвестон навів Китай, який, попри високі вимоги до національної безпеки, не запровадив повну заборону на Tesla. Замість цього компанію зобов’язали зберігати дані на території Китаю, використовувати локальні сервіси карт і уникати чутливих зон, після чого Tesla змогла побудувати завод Gigafactory у Шанхаї. На його думку, такі «точкові» правила краще балансують безпеку та доступ до ринку, ніж суцільні заборони.
Гелвестон попереджає, що за збереження нинішнього курсу американські автовиробники ризикують перетворитися на гравців, обмежених лише ринком США, і відстати в розвитку електромобілів. Він пропонує зберігати інтегрованість Північної Америки (без тарифів усередині регіону), запроваджувати реальні стандарти безпеки замість обмежень за країною походження та досягти міжпартійної згоди щодо визнання електромобілів як майбутнього автопрому, а не лише «екологічної технології», із подальшим їх стимулюванням до виходу на зрілий етап.
