Скандал із викидами PHEV у ЄС триває: реальні показники у шість разів гірші за офіційні
Новий аналіз Transport & Environment на основі офіційних реальних даних за 2024 рік показав, що plug-in гібридні автомобілі (PHEV) у Європі мають значно вищі викиди CO₂, ніж заявлено в лабораторних тестах WLTP. У середньому фактичні викиди моделей 2024 року виявилися майже у шість разів вищими за офіційні показники.
Дослідження пов’язує зростання розриву між реальними та сертифікаційними даними з переходом ринку до важчих, потужніших і довгобазових PHEV, у яких електродвигун недостатньо потужний. У результаті такі авто більшу частину часу працюють як звичайні бензинові чи дизельні машини: за даними T&E, PHEV рухаються в чисто електричному режимі лише 27% часу.
Організація наголошує на важливості запланованої на листопад 2026/27 року корекції так званого utility factor (UF) — коефіцієнта, який використовується в ЄС для розрахунку офіційних викидів PHEV. Якщо залишити UF на рівні корекції 2025/26 років, реальні викиди цих авто будуть занижені приблизно на 56%. Натомість оновлений UF має узгодити офіційні дані з фактичним впливом на клімат і стимулювати виробників до технічних покращень.
Аналіз показав, що саме довгобазові моделі створюють більший розрив між паспортними та реальними показниками: для PHEV із запасом ходу понад 70 км різниця сягає +52% (з урахуванням майбутньої корекції UF), тоді як для моделей із запасом до 70 км — близько +35%. Середній заявлений електричний пробіг PHEV зріс із 58 до 75 км між 2021 та 2024 роками, і саме ці довгобазові авто забезпечили понад половину загального розриву 2024 року.
При цьому T&E вважає, що кращим індикатором реальної ефективності є співвідношення потужності електродвигуна до ДВЗ. Моделі, де електрична потужність на 25% вища за потужність ДВЗ, у реальних умовах викидають близько 95 г CO₂/км — це приблизно третина середнього показника для PHEV. У режимі розряду батареї (електричний плюс гібридний режими) їхні викиди становили лише 20 г/км, що утричі менше за середнє значення для цього режиму.
Дані про моделі, виведені на ринок після першої корекції UF у 2025 році, свідчать, що зміна методики вже стимулювала технічний прогрес. Деякі виробники збільшили електричний запас ходу з 63 до 117 км (на 85%), щоб компенсувати зростання офіційних викидів через новий UF. У модернізованих моделях 2026 року середня ємність батареї зросла з 14 до 24 кВт·год (+68%), що дозволило «відбити» близько трьох чвертей підвищення офіційних викидів CO₂ і зберегти багато моделей нижче порогу 50 г CO₂/км. При цьому збільшення батареї додало до ціни авто лише близько 2%.
За розрахунками T&E, до 2030 року електричний запас ходу на рівні приблизно 140–220 км дозволить PHEV утримуватися на рівні 50 г CO₂/км або нижче. Це узгоджується з очікуваним прогресом у батарейних технологіях та конструкції автомобілів. Якщо застосовувати більш ефективні рішення, необхідний приріст пробігу можна обмежити близько 180 км.
Організація попереджає, що заморожування запланованої фінальної корекції UF з листопада 2026 року стало б серйозним кроком назад: це не лише спотворило б офіційний облік викидів, а й суттєво вплинуло б на ринок електромобілів. За оцінками T&E, у разі заморожування UF продажі BEV у 2030 році були б нижчими на 13 відсоткових пунктів, а у 2035-му — на 18 пунктів порівняно з поточними пропозиціями щодо норм CO₂ для легкових авто.
Окремо аналізується податкова політика в ЄС. Компанії залишаються головними покупцями PHEV: у першій половині 2026 року на них припадало 71% нових реєстрацій plug-in гібридів у ЄС при частці 58% на загальному ринку нових авто. У 24 із 27 країн-членів PHEV мають податкові пільги щонайменше за одним із податків, але лише 12 держав застосовують поріг ≤50 г CO₂/км або жорсткіший. У 21 країні CO₂ прямо використовується в принаймні одному з п’яти проаналізованих податкових інструментів, тож коректні значення викидів є критично важливими для ефективного оподаткування.
Лише Португалія та Іспанія одночасно вимагають і дотримання порогу CO₂, і мінімального електричного пробігу для надання податкових пільг PHEV, причому в Іспанії вимога до пробігу дуже низька — лише 15 км. У 19 із 27 країн різниця в річному податку між корпоративним PHEV і чистим електромобілем становить менше ніж 1000 євро або дорівнює цій сумі; на ці ринки припадає майже 90% корпоративних реєстрацій PHEV у ЄС. При цьому в низці великих ринків підвищення офіційних викидів через корекцію UF у 2026/27 роках майже не призводить до зростання податкового навантаження, що послаблює стимул до вибору більш ефективних моделей і обмежує потенційні бюджетні надходження.
У підсумку T&E закликає європейських співзаконодавців не переглядати вже погоджену корекцію UF у межах поточного «автомобільного пакета», а підтвердити підтримку науково обґрунтованої системи, яка відображає реальні викиди. Також рекомендується посилити податкові критерії за CO₂ та електричним пробігом, щоб високовикидні PHEV не отримували таких самих пільг, як найефективніші plug-in гібриди чи повністю електричні авто.
