Голова Geely попереджає про кризу ресурсу батарей електромобілів

Лі наголосив, що нині ця тема ще не вийшла на передній план, адже китайський ринок електромобілів відносно молодий. Однак зі старінням парку ситуація зміниться: вартість великого ремонту батарейного пакета чи його повної заміни може виявитися надто високою щодо залишкової цінності авто.

Ще у 2015 році в Китаї запровадили вимогу, що виробники, які претендували на державні субсидії для нових енергоефективних легкових моделей, мають надавати гарантію на тягові батареї та ключові компоненти щонайменше на 8 років або 120 000 км (що настане раніше). Це дозволило частково закрити ризики для перших власників, але не вирішує питання довгострокової експлуатації електрокарів після завершення гарантійного терміну.

Нові стандарти довговічності батарей у Китаї

З 1 липня 2026 року в країні діє національний стандарт GB/T 46991.1-2025, який визначає вимоги до довговічності тягових батарей і методи їх випробувань для легкових транспортних засобів. Для автомобілів категорій M1 та M2 встановлено орієнтири збереження показника State of Available Energy (SOCE):

• не менше 82 % через 5 років або 100 000 км;
• не менше 75 % через 8 років або 160 000 км;
• не менше 70 % через 10 років або 200 000 км.

Для батарей електромобілів із сертифікованим запасом ходу до 220 км діють трохи нижчі порогові значення: 80 %, 72 % та 67 % відповідно. Важливо, що це саме технічні стандарти довговічності, а не нові гарантійні зобов’язання виробників.

Окремо стандарт обмежує розбіжність між відображуваним на панелі приладів значенням SOCE та реально виміряним параметром до 5 %. Це покликано підвищити прозорість оцінки стану батареї для власників та потенційних покупців уживаних електромобілів.

Проблеми з деградацією батарей уже відчуває вторинний ринок. За опитуваннями, близько чотирьох з п’яти дилерів уживаних авто в Китаї відмовляються приймати повністю електричні машини старше п’яти років. Серед причин називають невизначений стан батареї та високу вартість можливого ремонту або заміни. За даними Китайської асоціації автодилерів, трирічний електромобіль у середньому зберігає лише близько 45 % своєї первісної вартості, тоді як у 2023 році цей показник був майже 55 %.

Чому ремонт батарей такий дорогий

Ерік Лі також поставив під сумнів економічну доцільність розбирання й відновлення наявних батарейних пакетів як альтернативи повній заміні. За словами інженера сервісного центру CATL у Шанхаї, типова повна заміна батарейного пакета може коштувати близько 100 000 юанів (орієнтовно 14 980 USD). Для порівняння: ремонт через спеціалізований сервіс обійдеться у 10 000–20 000 юанів (приблизно 1 500–3 000 USD). Це орієнтовні дані для конкретного сервісу, а не універсальні ціни по ринку.

Фінальна вартість ремонту сильно залежить від конструкції батареї. Сучасні рішення Cell-to-Pack (CTP) інтегрують осередки безпосередньо в пакет, відмовляючись від традиційних модулів. Такий підхід зменшує масу і покращує щільність енергії, але робить розбирання та заміну окремих елементів складнішими і дорожчими. При ремонті потрібно акуратно відновити систему охолодження, електричні з’єднання та герметизацію, не знижуючи безпеку.

Окрім того, нові елементи мають відповідати решті батареї за ємністю, напругою та внутрішнім опором. Якщо різниця буде надто великою, це вплине на загальну продуктивність і ресурс пакета. Тому можливість недорого відремонтувати батарею визначається її конструкцією, масштабом пошкоджень та доступністю сумісних компонентів.

Ставка Geely та Nio на заміну батарей

На цьому тлі Geely та Nio розвивають співпрацю у сфері сервісів швидкої заміни акумуляторів. Модель батарейного свопінгу передбачає, що власник сумісного електромобіля заїжджає на станцію та змінює розряджений пакет на заряджений, замість тривалого заряджання або купівлі нового акумулятора.

Станом на 27 вересня 2026 року Nio звітує про 4 126 станцій заміни батарей та 5 307 зарядних станцій у Китаї. Сукупно в мережі виконано понад 125 мільйонів операцій свопінгу. У межах угоди від 28 вересня Geely передає у Nio Power свій бізнес Yiyi Power та 640 мільйонів юанів грошового внеску в обмін на 30 % частку в Nio Power (після отримання всіх дозвільних рішень і завершення угоди).

Yiyi Power інтегрує свої комерційні станції свопінгу у мережу Nio Power. Geely розроблятиме пасажирські моделі, сумісні з цією інфраструктурою, тоді як Nio Power відповідатиме за надання послуги заміни, споживчі технології та стандарти. Частка Nio China в Nio Power становитиме 63,6 % і залишиться контролюючою, ще 6,4 % належатиме чинному інвестору.

Частка Geely у 30 % може бути переглянута залежно від операційних результатів Nio Power і за негативного сценарію зменшитися не менше ніж до 20 %. Передбачена також опція додаткових інвестицій Geely на 640 мільйонів юанів, що дасть змогу збільшити свою частку до 34 % без подальших коригувань. Можливістю скористатися опцією володіє Nio — протягом двох років після закриття угоди або до моменту, коли Nio Power укладе зобов’язуючі угоди про новий раунд фінансування.

У рамках ширшої співпраці Nio придбає 10 % у компанії Geely Haohan Energy. Конкретні моделі Geely, які першими отримають можливість свопінгу батарей, як і детальний графік розгортання мережі для клієнтів бренду, наразі не розкриваються. Водночас Nio декларує ціль — мати до 2030 року 10 000 станцій заміни, але частка з них, доступна для автомобілів Geely, ще не визначена.

Стандартизація як ключ до спільної мережі

Масштабування сервісу свопінгу між різними виробниками упирається у відсутність спільних стандартів. Потрібна уніфікація розмірів та кріплення батарей, електричних інтерфейсів, систем охолодження, механізмів фіксації, а також протоколів зв’язку між автомобілем і станцією.

Окрім технічних аспектів, спільна мережа потребує достатньої кількості сумісних автомобілів у парку і запасу батарей на станціях, щоб виправдати інвестиції в будівництво, обслуговування та щоденну роботу. Без цього послуга буде нерентабельною.

Підсумкова дилема, на яку вказує Ерік Лі, залишається відкритою: як зробити так, щоб електромобіль залишався економічно доцільним у використанні, коли його батарея досягає кінця корисного ресурсу раніше, ніж сам автомобіль? Від відповіді на це питання залежить не лише вартість володіння для власників, а й довіра до електромобілів як до довгострокового транспортного рішення.

Для українських водіїв та потенційних покупців електрокарів ця дискусія є сигналом уважно ставитися до умов гарантії на батарею, можливостей ремонту і прогнозованої залишкової вартості авто. Досвід Китаю показує: саме ресурс та обслуговування акумулятора стають ключовими факторами успіху або провалу електромобіля на вторинному ринку.