Схоже, багаторічна епопея впровадження подушок безпеки у мотоциклетний сегмент підійшла до логічного завершення: брендові виробники невдовзі розпочнуть серійно ставити цей атрибут на свої двоколісні машини.
Італійська компанія Piaggio має наміри найближчим часом показати оснащені подушками безпеки скутери. Інформація уже пішла з-поміж конкурентів і може мати продовження в інших виробників. Щоправда, піонерами у цій технології італійців називати не варто, оскільки тему давно веде і досягла певних успіхів компанія Honda.
Багато спеціалізованих видань запевняють, що японці вже 17 років торують шлях в розробках мотоциклетних подушок безпеки, але це не відповідає дійсності. Практично удвічі більше.
Насправді Honda розпочала свої дослідження цього атрибуту безпеки з розлогих краш-тестів і аналізу ще у 1990 році. Тоді вона розробила першу у світі мотоциклетну подушку безпеки, придатну для використання на серійному мотоциклі.
Довга дорога в серію
Технологія розробки спрямована на зменшення травм голови та грудної клітини водія мотоцикла під час лобових зіткнень з іншими транспортними засобами, пішоходами, тваринами, об’єктами ландшафту чи дорожньої інфраструктури. Цей атрибут в тестових режимах роками досліджувався на реальних моделях мотоциклів, перероблявся, удосконалювався. Однак випуск серійного мотоцикла з подушкою безпеки Honda здійснила лише у 2006 році, хоча насправді першій мотоциклетній подушці нинішнього літа виповнюється 33 роки.
Щоправда, напрацювання японців поширення не набуло. До речі, інші відомі мотоциклетні бренди та аутсорсингові компанії з виробництва мотокомплектів і аксесуарів цю тему мало розробляли, хоча спроби були.
Найбільший у світі постачальник автомобільних подушок безпеки Autoliv пішов своїм шляхом і тепер у партнерстві зі загаданою Piaggio переходить до масового впровадження мотоциклетних подушок безпеки у серійні моделі спочатку скутерів, а тепер і мотоциклів.
Практично усі розробники цього атрибута зіткнулися зі спільною проблемою. Якщо в сучасному автомобілі водій має позаду спинку сидіння, до якої його притискує миттєво розгорнута аварійна подушка і він наче фіксується у такому положенні, то у мотоцикліста опорна поверхня позаду відсутня. Для вирішення цієї проблеми згадана Honda у своїй системі почала використовувати паски, що кріплять подушку безпеки до рами для підтримки.
І хоча сьогодні на ринку є лише один “хондівський” серійний мотоцикл, обладнаний подушкою безпеки, експерти прогнозують у найближчі кілька років їх масове використання: технологія оснащення мотоциклів цим атрибутом може стати обов’язковою нормою, а не винятком. Все йде до того, що мотоциклетні заводи зобов’яжуть це робити.
Міхур нам в поміч
Менеджери згаданої вище Autoliv зазначають, що встановлення подушок безпеки на мотоцикли та скутери стане життєво важливим кроком. Співпраця з Piaggio у темі подушок безпеки для мотоциклів і скутерів, що розпочалася восени минулого року, вже вилилася у конкретний результат: триколісний скутер Piaggio MP3 отримав у зоні колін водія подушки безпеки.
Цей трицикл має з літа минулого року модернізований 500-кубовий двоциліндровий V-подібний двигун з потужністю 41 к.с. при 7250 об/хв і 46 Нм крутного моменту, Його оснащення подушкою не випадкове – сьогодні це один з найпопулярніших триколісних скутерів Європи і світу, тираж яких за 17 років сягнув понад 230 000 одиниць, вважай, по 13,5 тисячі машин щороку.
Компанія Autoliv на підставі власної статистики збуту підрахувала, що її обладнання для безпеки на автомобільних транспортних засобах відводить приблизно 35 000 смертей щороку. Тепер з появою замовлень на скутери й мотоцикли виробник хоче збільшити цю кількість до 100 000 врятованих життів щорічно вже до 2030 року.
Особливої таємниці з технологій подушки безпеки Piaggio/Autoliv ніхто не робить. Там принцип роботи схожий з автомобільною системою: встановлений блок використовує газогенератор з хімічною реакцією, що викликається електричним сигналом в момент зіткнення. Величезна кількість інертного газу заповнює мішок за долі секунди ще до того, як водія по інерції кине вперед.
Надуваючись угору та у бік водія, цей міхур створює буферну зону для пом’якшення енергії зіткнення, уповільнюючи при цьому швидкість інерційного кидка водія у бік аварійної перепони. Це зменшує пошкодження вразливих частин тіла, особливо голови, шиї, грудної клітини.
У Європі більшість мотоциклетних травм відбувається у нижній частині тіла: 98% байкерів виживають, але з травмами. Спеціальні мотоциклетні джинси та куртки мають допомогти, але міхур безпеки вони не замінять. Фото: motorcycles.news
Схід і Захід у мототравмах контрастні
У своєму дослідженні мотоциклетних подушок безпеки Autoliv заглибилася у три великомасштабні дослідження дорожньо-транспортних пригод, аналізуючи помітні відмінності між аваріями і травмами у різних частинах світу. Скажімо, GIDAS (German In-Depth Accident Study) подає нещасні випадки в заможних країнах, де водії частіше носять хороші комплекти безпеки та шоломи.
Ті дані порівняли з результатами досліджень CIDAS (Поглиблене дослідження аварій у Китаї) та RASSI (Система вибірки дорожньо-транспортних пригод: Індія), які показують тип травм, отриманих на ринках, де домінують менш продуктивні мотоцикли та скутери і відносно низький рівень використання шолома.
Розглядаючи аварії на мотоциклах від “від серйозних до смертельних” під час зіткнень з іншими транспортними засобами, експерти зафіксували разючі географічні відмінності.
Ось далі варто просто процитувати окремі висновки:
- німецьке дослідження виявило, що ноги водіїв є найбільш вразливими, на них припадає 31% травм, тоді як травми голови становлять лише 16 %.
- у Китаї та Індії травми голови є найбільш значущим фактором (31% і 34% відповідно), а на другому місці травми ніг (24%) в обох країнах.
До цього Autoliv розробляв подушки безпеки для пасажирів, які встановлюються в одяг, але тепер увага пішла в монтаж міхурів безпеки у мотоцикли. Останнє особливо цінне, оскільки подушка безпеки виступає невід’ємною частиною самого мотоцикла і стає у пригоді, коли це буде потрібно.
Використовуючи як реальні, так й імітовані краш-тести, зосереджуючись на зіткненнях зі швидкістю 50 км/год у бік автомобіля, Autoliv встановив, що подушки безпеки можуть мати величезний вплив на результати. Зокрема, випробування показали, що без подушки безпеки голова манекена під час краш-тестів зазнавала уповільнення на 130 g протягом більш ніж трьох мілісекунд, а це майже вдвічі перевищує ліміт у 72 g, встановлений під час краш-тестів.
З подушкою безпеки той же краш-тест привів до уповільнення голови на 51g, що є значно меншою ймовірністю отримати травму.
Під час випробувань для визначення ризику травми голови розглядався “Критерій травми голови” (HIC) – стандартний розрахунок, заснований на силах, яких відчуває голова тестового манекена протягом певного періоду під час аварії. Цільовий показник для уникнення травм становив 500 HIC: без подушки безпеки результат був у 13 разів більший і становив 6794. З подушкою безпеки показник HIC знизився лише до 118.
Схожа історія з травмами шиї. Поріг травми для “зсувної сили” був встановлений на рівні 1,9 кілоньютона (кН). Без подушки безпеки результат склав 2,9 кН сили зсуву, а з нею ця цифра була скорочена лише до 0,9 кН.
Інше вимірювання розгинання шиї, виміряне в Нм і з порогом травми 42 Нм, було зменшено з 48 Нм без подушки безпеки до 11 Нм з подушкою безпеки.
“Ми розпочинаємо з фронтальних подушок безпеки, положення яких може врятувати найбільше життів, а далі буде розширення зони, як це було в автомобілі. Там також спочатку подушка була в кермі, а потім для убезпечення від бокових зіткнень появилися бокові подушки. Подібне буде з байками, мотоциклетний бізнес має пройти таку ж подорож. Місія усіх виробників мотоциклів і скутерів нині одна – врятувати якомога більше життів”, – наголосив керівник технологічного відділу Mobility Safety Solutions Autoliv Ацуші Ішіі.
