Малайзія посилює правила імпорту електрокарів і б’є по BYD

Малайзія запровадила жорсткіші правила імпорту готових електромобілів (CBU), що істотно звужує можливості для китайських виробників, зокрема BYD, які будували свою присутність у країні на відносно доступних моделях.

Що важливо знати

• З 1 липня 2026 року діють нові пороги за ціною та потужністю для всіх CBU-електрокарів.
• Частина найпопулярніших китайських моделей тепер не може офіційно імпортуватися до Малайзії.
• Нові проєкти місцевого виробництва обмежені вимогами до мінімальної ціни та 80% експорту.
• Бренди, що користуються вже існуючими заводами, уникають цих обмежень.

Нові пороги для імпорту CBU-електромобілів

Міністерство інвестицій, торгівлі та промисловості Малайзії (MITI) з 1 липня 2026 року зобов’язало, щоб кожен імпортований повністю зібраний електромобіль відповідав двом ключовим вимогам.

• CIF-вартість (вартість із урахуванням доставки та страхування) має бути не нижчою за 200 000 ринггітів (орієнтовно 49 160 доларів США).
• Потужність електромотора не може бути меншою за 180 кВт (приблизно 241 к.с.).

З огляду на податки, операційні витрати та дилерську націнку, кінцева роздрібна ціна таких моделей буде суттєво вищою за позначку 200 000 ринггітів. Фактично це виштовхує з ринку масові, відносно доступні електрокари й залишає місце переважно для дорожчих та потужніших машин.

Удар по масових моделях BYD та інших китайських брендів

За даними Департаменту дорожнього транспорту Малайзії (JPJ), у 2025 році китайські марки (без урахування Proton, який контролює Geely) займали близько 60% місцевого ринку нових енергоефективних транспортних засобів. Частина цієї частки була забезпечена саме завдяки відносно недорогим електромобілям.

Після введення нових правил значна кількість популярних моделей більше не підпадає під умови для імпорту. Поточна мальзійська лінійка BYD налічує сім моделей, причому стартова ціна кожної з них знаходиться нижче 200 000 ринггітів. До того ж, деякі з них, як-от BYD Dolphin та базова версія Atto 3, не досягають планки в 180 кВт за потужністю.

Схожа ситуація спостерігається й щодо інших китайських електрокарів. Такі моделі, як Zeekr 7X та Chery Omoda E5, за поточними параметрами також не відповідають новим вимогам і не можуть завозитися до країни як CBU.

Для покупців це означає, що вибір доступних за ціною електромобілів може звузитися, а ринок зміститься в бік дорожчих, більш потужних моделей, орієнтованих на інший сегмент клієнтів.

Суворі умови для нових проєктів локального виробництва

Логічною відповіддю виробників могло б стати налагодження випуску електрокарів у самій Малайзії, однак уряд запровадив низку жорстких умов для нових виробничих проєктів, схвалених після 1 вересня 2025 року.

• Мінімальна ціна автомобіля – 100 000 ринггітів (приблизно 24 580 доларів США).
• Не менш ніж 80% вироблених авто мають експортуватися, тоді як частка для внутрішнього ринку обмежується 20%.
• Обов’язкове виконання повного циклу основних операцій – зварювання, фарбування та фінального складання – безпосередньо в Малайзії.

На цьому тлі проєкт CKD-заводу BYD у Танджунг-Малім (штат Перак), площа якого мала сягнути близько 600 000 м², за повідомленнями, фактично загальмувався. Аналітики вважають вимогу експортувати 80% продукції надто жорсткою для BYD, яка вже має значні виробничі потужності в Таїланді, Індонезії та Китаї й не може легко переорієнтувати обсяги виключно на Малайзію як експортний хаб.

Як китайські бренди адаптуються до нових правил

Попри складні умови для нових заводів, частина китайських компаній знаходить спосіб залишатися на ринку за рахунок партнерств із виробниками, які вже мають місцеві потужності.

У червні 2026 року Leapmotor розпочала локальне складання моделі C10 на підприємстві в Гуруні (штат Кеда), використовуючи вже наявні виробничі потужності групи Stellantis. Подібним шляхом пішла і Xpeng: компанія оголосила про старт виробництва праворульної версії кросовера G6 у кооперації з місцевим виробником EPMB.

Оскільки ці ініціативи не є новими «з нуля» проєктами, а спираються на існуючу інфраструктуру, на них не поширюється вимога обов’язкового 80% експорту. Це дає змогу зберегти гнучкість у розподілі обсягів між внутрішнім малайзійським ринком і зовнішніми поставками.

Малайзійська влада пояснює нову політику прагненням стимулювати залучення «якісних» інвестицій, передання технологій та розвиток ланцюга локальних постачань за зразком того, як свого часу будувалися промислові моделі на базі національних брендів Proton і Perodua.

Що це означає для ринку електромобілів Малайзії

Для місцевих покупців зміна правил означає зменшення пропозиції бюджетних електрокарів із Китаю та потенційне посилення позицій дорожчих моделей або гібридів. У короткостроковій перспективі це може сповільнити темпи електрифікації автопарку, натомість у середньо- та довгостроковій держава розраховує отримати більш розвинену промислову базу й локалізоване виробництво з доданою вартістю всередині країни.

Для китайських виробників нові вимоги Малайзії стають черговим тестом на гнучкість стратегії виходу на зовнішні ринки: компаніям доводиться або підлаштовувати модельні лінійки під жорсткі пороги, або інвестувати у складніші форми локалізації, співпрацюючи з уже присутніми в країні партнерами.