Volkswagen відмовився від планів щодо електромобілів

Коли наприкінці грудня 2015 року вибухнув скандал “Дизельгейт”, здавалося, що Volkswagen, який щойно обійшов Toyota як найбільший автовиробник у світі, насправді може стати банкрутом.

Коли з’явилися подробиці про те, наскільки масштабним був план фальсифікації викидів різних моделей Volkswagen з дизельними двигунами – аж до Мартіна Вінтеркорна, який на той час був генеральним директором Volkswagen Group, – деякі оглядачі галузі подумали, що наслідки можуть завалити всю компанію.

Але Дизельгейт призвів безпосередньо до тотальної чистки в штаб-квартирі Volkswagen зверху донизу. Вінтеркорн був відправлений у відставку, його замінив Герберт Дісс. Вибір Дісса пронизав усю корпорацію холодом. Він був колишнім керівником BMW, що не сподобалося багатьом давнім керівникам Volkswagen, які вважали, що їх мали обрати замість нього. Дісс швидко почав працювати над планом, як витягнути каштани Volkswagen з вогню і відновити його колишню провідну роль у галузі, переорієнтувавшись з дизельних двигунів на електромотори.

Одразу ж почалася робота над ID.3 для Європи та двійниками ID.4/ID.5 для таких ринків, як США, де позашляховик був автомобілем вибору для більшості покупців. Porsche розпочав розробку Mission E, автомобіля, який став Taycan. Він також почав планувати, як перетворити решту своєї лінійки на моделі електромобілів з акумуляторними батареями. Компанія Audi представила низку електричних моделей, і ще більше чекає на свій черга. Навіть підрозділи важких вантажівок Volkswagen Group – Scania і MAN – почали розробку повністю електричних вантажівок класу 8.

Volkswagen переорієнтовується на плагін-гібриди

Але тепер Дісс пішов, його відсторонила наглядова рада Volkswagen Group. Його місце зайняв Олівер Блюме, перевірений часом, справжній менеджер Volkswagen, який раніше очолював престижний підрозділ Porsche. Наразі бренд Volkswagen очолює Томас Шефер, який заявив пресі 15 травня в Лондоні, що бренд відмовляється від своєї ініціативи з виробництва електромобілів, щоб більше зосередитися на гібридах, що підзаряджаються від електромережі. За словами Шефера, клієнти “зараз хочуть гібриди з підзарядкою, в тому числі в Китаї та США”.

Новітня гібридна технологія VW доступна на деяких ринках для седана Passat та позашляховика Tiguan, які здатні проїхати до 100 км (62 миль) лише на одному заряді акумулятора. “Але тепер потрібно думати далі, – сказав він. “Як нам зробити це ще більш економічно ефективним? Як нам цього досягти? Це відбувається прямо зараз”.

І це дійсно так. Volkswagen анонсував в один день дві нові гібридні моделі – Golf GTE та Golf eHybrid. У прес-релізі компанії йдеться про те, що нещодавно розроблене друге покоління гібридного приводу Volkswagen plug-in забезпечує потужність системи 150 кВт (201 к.с.) у Golf eHybrid, а запас ходу лише на акумуляторі становить до 143 км (89 миль). Це більше, ніж пропонував Nissan LEAF першого покоління. Golf GTE виробляє системну потужність 200 кВт (268 к.с.) і має запас ходу на електротязі до 131 км (81 миля). Нова силова установка оснащена шестиступінчастою коробкою передач з прямим перемиканням, спеціально розробленою для гібридних систем приводу, що підключаються.

Новий гібридний привід, що підключається до електромережі, є надзвичайно ефективним завдяки переходу на новий 1,5-літровий бензиновий двигун TSI evo2 з турбонаддувом і змінною геометрією турбокомпресора. Обидва автомобілі мають батарею ємністю 19,7 кВт-год – майже вдвічі більше, ніж попередня батарея ємністю 10,6 кВт-год. З місця Golf GTE випереджає останню версію Golf GTI. Golf eHybrid більше зосереджений на комфорті, починаючи з водійського сидіння з 14 окремими регулюваннями.

Іншою важливою новиною для двох нових гібридів є те, що їх можна заряджати вдома за допомогою настінної зарядної станції потужністю до 11 кВт (порівняно з 3,6 кВт раніше) або під час поїздок за допомогою зарядних пристроїв постійного струму потужністю 50 кВт. У багатьох випадках значно збільшений запас ходу і швидка зарядка означають, що обидві моделі Golf можна використовувати як суто електричні транспортні засоби в повсякденному житті, кажуть у компанії. Запас ходу в обох режимах тепер становить до 1000 кілометрів (620 миль).

Хоча це чудові новини для тих, хто хоче мати електромобіль, але з побоюванням ставиться до проблем з його зарядкою, жоден з автомобілів не має ціни на території підвалу. Golf eHybrid стартує від 44 240 євро, а Golf GTE – від 46 745 євро.

Volkswagen і Renault посварилися

Volkswagen витрачало багато часу на створення електромобіля, який би відповідав потребам водіїв, що потребують доступного електромобіля. Як повідомляє Reuters, Volkswagen відмовився від переговорів з Renault про спільну розробку доступної електричної версії Twingo, повідомили чотири джерела, знайомі з ситуацією. Це є відступом у зусиллях компанії, спрямованих на боротьбу з китайськими конкурентами.

Зрив переговорів може означати, що німецькому автовиробнику доведеться самотужки розробляти власний доступний електромобіль. Renault продовжить розробку електромобіля Twingo, вихід якого на ринок запланований на 2026 рік. Обидві компанії сподівалися, що спільна робота дозволить скоротити витрати, щоб відповісти на виклик безлічі дешевших моделей електромобілів з Китаю. Одне з джерел повідомило Reuters, що робоча рада Volkswagen відіграла певну роль у зриві переговорів. За словами джерела, Renault хотіла будувати спільно розроблений автомобіль на одному зі своїх заводів, тоді як робоча рада Volkswagen наполягала на використанні існуючого заводу Volkswagen в Європі.

За словами одного з джерел, компанії “не змогли дійти згоди” після кількох місяців переговорів. Угода була дуже близькою, але потім Volkswagen вийшов з переговорів після того, як вирішив розробити свій власний автомобіль. Джерела повідомили, що рішення щодо плану створення електромобіля Volkswagen очікується протягом декількох тижнів.

Провал переговорів з Volkswagen є небажаною новиною для генерального директора Renault Луки де Мео, який сподівається на посилення співпраці між європейськими автовиробниками, щоб протистояти китайським конкурентам, подібно до того, як Airbus створив консорціум європейських зацікавлених сторін і постачальників. Однією з переваг такої домовленості була б можливість швидше виводити на ринок нові моделі електромобілів, щоб відповісти на виклик китайських конкурентів, які, схоже, здатні виводити нові моделі на ринок за лічені місяці.

Камінь спотикання для виробників електромобілів полягає в тому, як зробити електромобілі, здатні конкурувати зі звичайними автомобілями. Зрештою, це може звестися до того, щоб змінити ставлення споживачів, одночасно продовжуючи розширювати інфраструктуру для зарядки електромобілів. Це важка робота. За винятком мережі Tesla Supercharger, більшість зарядних компаній отримують низькі оцінки за надійність і зручність. Виробники, схоже, задоволені тим, що вважають зарядку чиєюсь проблемою, хоча насправді це проблема, яку вони повинні вирішити, щоб розблокувати ринок електромобілів. Це все одно, що намагатися продати автомобіль, але сказати людям, що вони самі повинні знайти і встановити свої гайки.

Вони можуть скільки завгодно викручуватися і нарікати на відсутність інтересу споживачів до електромобілів, але створення електромобіля за $10 000 – навіть у Китаї – не гарантує продажів, якщо він не може заряджатися достатньо швидко і немає достатньої кількості зарядних пристроїв, які б задовольнили потреби водія.

Тож припиніть своє малювання, автовиробники. Якщо ви не вирішуєте дилему зарядки, то проблема у вас, а не в якійсь компанії на іншому кінці світу.

Автопоради з посиланням на Cleantechnica