Чому старий V8 Toyota Tundra проходив мільйон миль, а новий V6 потрапив під масові відкликання
Атмосферний 4,7-літровий V8 2UZ-FE, який встановлювали на пікапи Toyota Tundra середини 2000‑х, здобув репутацію «мільйонника»: один із таких пікапів після пробігу близько мільйона миль був викуплений Toyota та розібраний для аналізу, і інженери виявили мінімальні сліди зносу. На цьому тлі новий 3,4-літровий бітурбо V6 V35A, що став основним мотором актуальної Tundra та низки моделей Lexus, уже встиг отримати три масштабні кампанії відкликання.
У випадку з 2UZ-FE інженери зробили ставку на довговічність, а не на максимальну віддачу. У Tundra 2007 року цей V8 розвивав 271 к.с., тобто близько 58 к.с. з літра, а ранні версії мали приблизно 51 к.с. з літра. Така відносно невисока літрова потужність означає менші навантаження на вузли, що сприяє ресурсу. Двигун працює «у запасі міцності», а не на межі можливостей.
Новий V35A-FTS пішов іншим шляхом: завдяки двом турбокомпресорам він видає близько 389 к.с. і 479 фунт-футів крутного моменту, тобто понад 114 к.с. з літра — більш ніж удвічі більше, ніж у 2UZ-FE. При цьому ступінь стиску становить 10,5:1 проти 10,0:1 у атмосферного V8. Високий середній ефективний тиск у циліндрах, робота під великим навантаженням і дуже малі механічні зазори залишають двигуну мінімальний запас на помилки в конструкції, виробництві чи обслуговуванні.
Ще одна відмінність — вимоги до мастила. Через щільні допуски V35A розрахований на дуже рідке масло 0W‑20, яке гірше захищає підшипники за екстремальних навантажень. Це пов’язують із випадками відмови вкладишів. До того ж двигун має високе навантаження на колінвал, великий натяг ланцюга ГРМ і високий тиск у камері згоряння, що додатково підвищує ризики.
Ключовою проблемою V35A стали забруднення, які потрапляють у двигун ще на етапі виробництва. У трьох кампаніях відкликання основною причиною називають потрапляння стружки та іншого технологічного сміття до корінних підшипників, насамперед до підшипника №1. Це може швидко призвести до заклинювання двигуна практично без попередження, а малі зазори лише посилюють наслідки такої контамінації.
На відміну від цього, старий 2UZ-FE має простішу й більш «грубувату» конструкцію: атмосферне живлення, без прямого уприскування пального та без рішень на кшталт «мокрих» ременів ГРМ. Менше складних систем — менше потенційних точок відмови та менше шансів на надмірне відкладення нагару.
За даними американського регулятора, для V35A вже оголошено три великі відкликання. У травні 2024 року кампанія 24V‑381 передбачала повну заміну двигунів через виробничі забруднення, що могли спричинити катастрофічну відмову; було охоплено близько 102 000 автомобілів Toyota та Lexus. У листопаді 2025 року відкликання 25V‑767 розширило цю програму ще приблизно на 127 000 машин. У травні 2026 року кампанія 26V‑320 додала 43 566 пікапів Tundra, випущених з 7 лютого по 5 серпня 2024 року.
Загалом проблеми V35A торкнулися приблизно 270 000 автомобілів Toyota і Lexus, проти двигуна відкрито три кампанії NHTSA. Повідомляється, що на момент публікації виробник уже замінив понад 70 000 моторів, а ще близько 200 000 залишаються в черзі. За оцінками деяких джерел, позагарантійна заміна V35A може коштувати від 18 000 до 25 000 доларів США, хоча для самого виробника витрати в межах відкликання будуть нижчими.
Більшість V35A встановлено саме на пікапи Toyota Tundra, де двигун повинен витримувати важкі умови експлуатації. Для багатьох власників це поки що не так надійно, як у випадку з попереднім 2UZ-FE V8, який часто переживав інші вузли автомобіля. Попри окремий «плямистий» епізод із V35A, загальна репутація Toyota як виробника надійних силових агрегатів залишається високою, але історія з новим бітурбо V6 стала показовим прикладом того, що надмірне ускладнення та робота «на межі» можуть дорого коштувати навіть бренду з таким досвідом.
