Інженер з Австралії об’їхав континент на Tesla, заряджаючись переважно від сонця

Австралійський інженер-електрик Ендрю Мангано здійснив коло навколо Австралії на Tesla Model 3 Long Range, прагнучи довести, що електромобіль можна заряджати переважно від сонячної енергії, а не від викопного палива. Для проєкту він обрав маршрут із максимальною кількістю зарядних станцій, які мають власні сонячні масиви або підживлюються від місцевих сонячних електростанцій.

Маршрут було сплановано за допомогою сервісу PlugShare та супутникових зображень у Google Earth: Мангано заздалегідь відмітив усі пункти, де доступна сонячна генерація, і свідомо уникав локацій без сонячних установок, окрім поодиноких винятків (наприклад, гідроенергетика в Кунунуррі). Також він намагався заряджати лише вдень, щоб максимально використовувати «зелений» струм.

Подорож тривала 42 дні. За цей час він подолав 16 940 км, провів 69 сеансів заряджання із середньою витратою 149,4 Вт·год/км. Загальна вартість електроенергії склала 1 649,04 австралійського долара. Свою Tesla Model 3 Long Range Мангано обрав саме через велику трасову дальність ходу та ефективну аеродинаміку.

Найбільше проблем під час мандрівки виникло у Західній Австралії, де він жартома назвав місцеву мережу швидких зарядок «EV Notwork» — через часті відмови обладнання. На ділянках на кшталт Billabong Roadhouse та Sandfire Roadhouse Tritium-зарядні станції працювали в деградованому режимі (лише 8–10 кВт) через масові відмови насосів охолодження. В окремих локаціях, як-от Balladonia, поза мережею, система живлення на базі сонячних панелей, батареї та дизель-генератора давала збої, дизель не запускався, і батареї повністю розряджались.

До технічних проблем додавалась і відверта вандалізація — у містечках Дербі та Фіцрой-Кросінг Мангано фіксував зламані екрани, пошкоджені та фактично знищені зарядні пункти. Через деградовані чи неактивні зарядки в Ngumban та інших точках йому доводилось годинами дозаряджатися малими потужностями, а на окремих ділянках — економити хід, рухаючись повільніше 100 км/год і використовуючи гіпермайлінг.

Ситуація суттєво змінилася, коли маршрут вийшов із Західної Австралії. У Північній Території Мангано відзначив значно кращий стан інфраструктури: у містах на кшталт Кетрін діють великі сонячні ферми (34 МВт із батареєю 3,4 МВт·год), а самі зарядні станції працювали стабільніше. Далі, рухаючись через Квінсленд, Новий Південний Уельс, Австралійську столичну територію, Вікторію та Південну Австралію, він здебільшого без проблем заряджався, включно з першим для себе використанням Tesla Supercharger під сонячним навісом у Кернсі.

Не бракувало й критичних моментів. На ділянці до містечка Карумба він подолав 452 км на одному заряді, завершивши відрізок із лише 7% запасу батареї та змушений був останні години їхати повільно через велику кількість диких тварин на дорозі. В іншому епізоді він прибув до Mount Surprise з резервом у 4%, свідомо використовуючи кожен відрізок рельєфу для економії енергії.

Повертаючись у Західну Австралію через рівнину Нулларбор, Мангано знову зіткнувся із ненадійністю місцевої мережі. У Balladonia зарядка виявилася повністю мертвою, тож із 50% заряду в батареї він мусив обережно їхати до наступної точки — Norseman, куди дістався з 6% залишку. Там уже працювала потужна станція, повʼязана з місцевою сонячною фермою потужністю 758 кВт із батареєю 336 кВт·год.

У підсумку Мангано узагальнив основні висновки для далеких поїздок на електромобілях із використанням сонячної енергії:

• Ретельне планування: заздалегідь відмітити всі точки з сонячними установками, перевіряти їхній статус через PlugShare, за потреби телефонувати операторам та оновлювати інформацію для інших користувачів.
• Терпіння при заряджанні: слабкі AC-станції (11 кВт та менше) потребують годин очікування, особливо в кемпінгах і на віддалених заправках, тому важливо закладати це в графік подорожі.
• Вибір авто: бажана реальна трасова дальність ходу не менше 400 км, а краще 500 км, з огляду на велику відстань між сонячними зарядками та ризик виходу окремих станцій із ладу. Перевага — за ефективними, легкими та аеродинамічними моделями.
• Комплект кабелів: подорожній набір має включати мобільні зарядні пристрої на 240 В (10А та 15А), трифазний кабель 32А 5-pin для окремих локацій у Північній Території та Північному Квінсленді, а також Type 2–Type 2 для безкабельних AC-станцій.
• RFID-картки та звʼязок: потрібні картки основних операторів (зокрема Chargefox, AEVA), а також мобільний звʼязок для дистанційної аутентифікації зарядки та доступу до застосунків на кшталт Tesla.

Аналізуючи роботу мережі у Західній Австралії, Мангано вказав на низку системних проблем: масові відмови насосів охолодження у Tritium RTM50 (що знижують потужність до 8–10 кВт), збої автономних сонячно-дизельних систем, вихід із ладу потужних модулів зарядок Kempower, збої в системах авторизації та додаткове ПЗ, яке обмежує швидкість заряджання, а також наслідки вандалізму, після якого обладнання місяцями не ремонтується.

За підсумками подорожі Мангано наголошує: навіть попри «зеленішу» національну енергосистему, все одно важливо, де і коли заряджається електромобіль. Його проєкт Solarlap показав, що і в австралійській глибинці, і в містах реально зробити ставку переважно на сонячну енергію, хоча ненадійна інфраструктура досі залишається серйозним викликом.