Норвегія показала ефективний електроснігоочищувач, Швеція додає до подібної машини водень
У Норвегії вже випробували повністю електричний снігоочисник на одній із найскладніших гірських трас, тоді як у Швеції для подовження автономності подібної машини вирішили додати водневий паливний елемент до вже електричної вантажівки.
На ділянці гірського шосе Гардєнґервідда норвезька адміністрація автомобільних доріг у 2025 році провела випробування серійної важкої електровантажівки Scania 45 R. Машина пройшла приблизно 7 000 км, виконуючи зимове утримання дороги: очищення від снігу, планування покриття та розподіл піску. Зафіксована середня витрата енергії становила близько 2,02 кВт·год/км, запас роботи сягав орієнтовно шести з половиною годин у змішаних режимах, а загальна ефективність техніки перевищила очікування.
Під час норвезького проєкту виявили окремі технічні недоліки, зокрема щодо сумісності зарядної інфраструктури та корисного навантаження. Однак їх розглядають як інженерні завдання, а не як доказ неспроможності акумуляторних снігоочисників виконувати важку зимову роботу.
На цьому тлі у Швеції представили власну снігоприбиральну вантажівку на базі великого акумуляторного електромобіля, до якого додали водневий паливний елемент і балони з воднем для збільшення тривалості роботи між зарядками. У проєкті задіяні компанії Scania, MaserFrakt та Peab. Машина обладнана акумуляторною батареєю ємністю 356 кВт·год і має запас 56 кг водню. Паливний елемент виробляє електроенергію для підзарядки тягової системи, фактично створюючи для вантажівки дві енергосистеми — батарею та водень із комплектом обладнання для його перетворення на електрику.
Попри наявність паливного елемента, шведській снігоочисній вантажівці все одно потрібна буде зарядна інфраструктура для акумуляторів, а також виробництво, доставка, зберігання і заправка водню. Це ускладнює систему порівняно з чисто акумуляторним рішенням, що вже продемонструвало працездатність у Норвегії.
Паралельно розвивається й Китай. Там муніципалітети вже кілька років використовують менші електричні машини для прибирання снігу, а виробники розробляють повнорозмірні спеціалізовані електроснігоочищувачі. У 2026 році район Меньтоуґоу в Пекіні замовив 24 багатофункціональні снігоприбиральні вантажівки; остаточні характеристики всіх шасі ще не підтверджені як повністю електричні, але сам обсяг закупівлі свідчить, що ринок виходить за межі одиничних демонстраційних проєктів.
Розбудована галузь виробництва важких електровантажівок у Китаї забезпечує виробників спеціалізованої снігоприбиральної техніки силовими агрегатами, батареями та шасі великої вантажопідйомності. Завдяки цьому електричні снігоочищувачі можуть використовувати вузли, вже відпрацьовані на значно більших обсягах комерційних вантажівок.
На цьому тлі виправдання складнішого шведського підходу з воднем виглядає проблематичним. Там, де для надійного зимового обслуговування доріг вистачає шести–семи годин роботи, батарейної вантажівки вже досить. Якщо ж потрібні довші зміни, доцільно спершу розглядати збільшення ємності батарей, поліпшення стаціонарної зарядної мережі, використання мобільних зарядних рішень або зміну організації роботи техніки.
Серед альтернатив також називають застосування звичайних генераторів, що працюють на гідроочищеній рослинній олії (HVO). Такі дизельні генератори, паливні баки й системи постачання рідкого палива є відпрацьованими технологіями, багато виробників уже офіційно допускають роботу свого обладнання на HVO з використанням стандартної інфраструктури дизельного палива. Інтеграція генератора в електровантажівку потребує додаткового проєктування, сертифікації та контролю викидів, але не вимагає створення окремої водневої логістики лише заради невеликого парку сезонної техніки.
Деякі оператори йдуть ще простішим шляхом — зберігають частину існуючих дизельних снігоприбирачів і застосовують для найдовших і найскладніших змін сертифіковане відновлюване дизельне паливо. Наприклад, Копенгагенський аеропорт поступово переводить обладнання на електротягу, а в сумісних важких машинах, включно зі снігоочисною технікою, використовує HVO.
Використання біопалива має свої обмеження: обсяг HVO не безмежний, кліматичний ефект залежить від походження сировини та технології виробництва, а спалювання палива супроводжується викидами вихлопних газів. Утім, невеликі обсяги, призначені саме для рідкісних екстремальних змін, відрізняються від сценарію, де біопаливо мало б замінити значну частку всього автомобільного транспорту.
Водневі рішення для снігоприбиральної техніки мають конкурувати з усіма альтернативами. Вони повинні продемонструвати, що додаткові години роботи, які забезпечує паливний елемент, перекривають витрати на більш складну вантажівку, її обслуговування, дорожче паливо та водневу інфраструктуру. Крім того, водень має довести перевагу над варіантами із зовнішнім генератором або невеликим резервним парком техніки.
Органи, відповідальні за зимове утримання доріг, мають обирати техніку, здатну забезпечити проїзд у складних погодних умовах з найменшими можливими сумарними витратами та викидами. Досвід Норвегії показує, що акумуляторні снігоочищувачі можуть виконувати важку зимову роботу, а китайська промислова база здешевлює та розширює пропозицію спеціалізованих електромашин. На цьому фоні шведська воднева вантажівка виходить на ринок, де простіше батарейне рішення вже працює.
