В Audi повідомили про повний привід quattro для електрокарів

0
31

Протягом чотирьох десятиліть Audi задавала темп з постійним повним приводом quattro і тим самим ініціювала зміну парадигми в технології трансмісії в автомобільному світі і в автоспорті.

Електричний quattro в моделях лінійки e-tron знаменує собою черговий крок Audi в епоху электромобильности. Задоволення від водіння і ефективність об’єднані в одному пакеті. Компанія масово виробляє повнопривідну систему, яка відрізняється високою варіативністю, динамічністю і точністю, при цьому ефективно використовуючи доступну енергію.

«Для нас електричний quattro — це ідеальне поєднання потужних характеристик і високої ефективності. Ми об’єднуємо переваги ефективності провідної осі з тяговими і динамічними характеристиками системи повного приводу», — говорить Майкл Вайн, керівник проекту «Системи управління повним приводом».

У поточних моделях e-tron весь крутний момент передається заднім колесам, в той час як двигун на передній осі одночасно працює без напруги. Оскільки двигун асинхронного типу, відсутні внутрішні втрати на електричний опір, тому така схема приводу споживає невелику кількість енергії. Передня вісь — протягом мілісекунд і непомітно для водія — активується тільки в міру необхідності, наприклад, коли потрібна висока динаміка руху, висока передача крутного моменту або в разі низького коефіцієнта тертя бруду або снігу під колесами.

Інженери Audi об’єднують такі функції, як електрична векторизація крутного моменту на задній осі, вибіркове управління обертовим моментом для коліс за рахунок гальмування з допомогою механічного диференціала і високу ефективність рекуперації електричної силової установки. Крім того, водії можуть налаштовувати високу варіабельність системи у відповідності зі своїми особистими уподобаннями шляхом індивідуального вибору програми.

У порівнянні з механічним повним приводом наявність електромотора на кожній осі забезпечує більш швидку реакцію системи привода. Наприклад, затримка в разі векторизації електричного крутного моменту — іншими словами, часовий інтервал між вимірюванням датчика і розподілом активного крутного моменту становить всього 30 мілісекунд. Це майже на 75% швидше часу відгуку механічної системи. Крім того, електричні приводи забезпечують більш високі рівні крутного моменту. На зовнішнє колесо в повороті можна передати до 220 Нм більше крутного моменту.

Коли коефіцієнт тертя на снігу або льоду низький, тяга також може бути оптимізована з великою точністю: відповідний коефіцієнт тертя ведених коліс вимірюється і, завдяки розподілу крутного моменту, використовується оптимальним чином, тим самим підвищуючи загальну тягу.

Необхідною умовою для цієї програмної функції є інтелектуальне управління. Блок керування приводом (DCU) розподіляє крутний момент між електродвигунами. Інтегруючий блок управління електронної платформи шасі (ECP) використовує сигнали датчиків для контролю умов руху автомобіля і розраховує ідеальний розподіл поздовжнього і поперечного крутного моменту.

Система контролю тяги (TCR) діє з інтервалом в одну мілісекунду. Це стало можливим завдяки тому, що окремі функціональні компоненти електронного контролю стійкості (ESC) були перенесені в силову електроніку безпосередньо на електродвигунах. Блок керування приводом координує роботу системи контролю тяги і контролера повного приводу, при цьому інженери віддали пріоритет маневреності та спортивної базової компонуванні.

Водії можуть налаштувати електричний quattro за своїм бажанням за допомогою двох контролерів. Система Audi drive select, яка входить в стандартну комплектацію моделей e-tron, пропонує 7 попередньо налаштованих профілів: «комфорт», «автоматичний», «динамічний», «економічний», «індивідуальний», «allroad» і «offroad». Таким чином, серед іншого, електричний повний привід, а також підвіска і інші системи можуть бути адаптовані до дорожніх умов і особистим перевагам водія.

Система електронного контролю стійкості (ESC) має 4 програми: Normal, Sport, Offroad і Off. В умовах бездоріжжя він оптимізує стійкість, зчеплення з дорогою і керування гальмами, а також активує стандартну систему управління спуску з гори. Крім того, водії можуть вибрати три рівня рекуперації: на рівні 0 автомобіль рухається за інерцією, на рівні 1 автомобіль трохи сповільнюється, а на рівні 2, який має діапазон уповільнення до 0,13 г і рекуперирует найбільшу кількість енергії, водій відчує значне гальмування, еквівалентну сильному натисненні на педаль гальма.

В ручному режимі автомобіль зберігає раніше обраний рівень рекуперації.

НАПИСАТИ ВІДПОВІДЬ

введіть свій коментар!
введіть тут своє ім'я

12 − 9 =