Воднева інфраструктура Бельгії: тонн багато, а водневих авто – мало
У Бельгії оголосили про встановлення трьох нових водневих заправок для важкого комерційного транспорту із сумарною заявленою продуктивністю понад 7 тонн на добу. Але за такими вражаючими цифрами приховується головне запитання: скільки кілограмів водню ці станції реально віддаватимуть вантажівкам щодня і скільки транспортних засобів їх фактично використовуватиме.
Французька компанія Atawey постачає три нові станції для Colruyt Group і Virya Energy. У пресрелізах звучить формулювання про «понад 7 тонн водню на день», що у транспортному вимірі дорівнює більш як 7 000 кілограмів щодобової потужності. Номінальний показник виглядає переконливо, однак ринкову реальність визначають не тонни з презентацій, а кілограми пального, продані конкретним авто, їхня кількість, час безвідмовної роботи станцій, собівартість виданого кілометра та повторні замовлення автопарків після завершення пілотного фінансування.
Проблема в тому, що «знаменник» у вигляді бельгійського парку водневого транспорту досі мізерний. Аналітика TFIE Strategy Briefing оперує цифрою 109 водневих транспортних засобів у Бельгії — це значення отримали, поєднавши відкриті записи про машини з воднем із програм та корпоративних проєктів, а не просто прийнявши дані про випробування H2Benelux як національну базу.
Сам H2Benelux був радше інфраструктурно-пілотною програмою, ніж підтвердженням зрілого ринку. В її межах описувалися 8 водневих заправних станцій у Бельгії, Нідерландах і Люксембурзі, які обслуговували 80 водневих транспортних засобів у реальних умовах експлуатації. За інформацією проєкту CINEA Єврокомісії, Бельгія отримала 3 із цих станцій, Нідерланди – 4, Люксембург – 1. Кожна з них мала до 200 кг/добу, тож три бельгійські H2Benelux разом давали близько 600 кг/добу номінальної потужності.
На цьому тлі новий пакет від Atawey виглядає особливо показово: три станції з більш як 7 000 кг/добу означають понад одинадцятикратне зростання щоденної потужності порівняно з трьома колишніми бельгійськими заправками H2Benelux. Однак, якщо співставити це з уже згаданими 109 транспортними засобами на водні, з’являються інші цифри. При споживанні 5 кг водню на добу на одне авто флот використав би 545 кг/добу, при 10 кг – 1 090 кг/добу. Це й так доволі щедре припущення, адже бельгійський парк — це не 109 важких вантажівок, що щодня проходять повні робочі цикли. Попри це, три нові станції декларують понад 7 000 кг на день, що приблизно в 6,4 раза перевищує сценарій 10 кг/добу на авто і майже в 13 разів – сценарій 5 кг/добу.
У публічній площині це і є «проблема знаменника». Якщо орієнтуватися на кількість замовлених станцій, картина розвитку водневої мобільності виглядає динамічно. Якщо ж брати за основу видані кілограми на день, кількість авто на одну станцію та вартість кілометра пробігу з урахуванням пального, історія стає значно стриманішою.
Часто на це відповідають тезою, що спершу слід побудувати інфраструктуру, а вже потім з’являться автомобілі. У цьому є частка правди: заправки та транспорт повинні зростати паралельно, і ніхто не чекає миттєвого виходу на високе завантаження. Але у випадку водневого транспорту цей аргумент звучить уже понад десять років. У певний момент ринок треба оцінювати не як «курку й яйце», а як проблему недостатньої утилізації потужностей.
Додатковий фактор – європейське регулювання інфраструктури. Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) фактично задає водневим станціям географію: вони мають з’являтися уздовж коридорів TEN-T та в міських вузлах, формуючи на карті видиму мережу навіть тоді, коли парку вантажівок для її завантаження ще немає. Регламент може зробити карту щільно «вкритою» пінами значно раніше, ніж ринок стане економічно життєздатним.
Це важливо, тому що воднева заправка — не просто «розетка в землі». Потрібні поставки чи виробництво водню, компресори, сховища, системи безпеки, видавальні колонки, регулярне техобслуговування та підготовлені фахівці. Високі фіксовані витрати ще терпимі за високого потоку пального, але за низького завантаження те саме обладнання перетворюється на дорогий актив із майже незайнятим пістолетом на колонці.
Для порівняння, вантажні електромобілі мають інший набір викликів: потрібне підсилення електромережі, грамотне планування депо, зарядна інфраструктура, графіки заряджання й налагоджена логістика автопарку. Але тут інфраструктура може рости поруч із уже придбаними машинами: депо просто додає зарядні пункти у міру появи електровантажівок, а енергія приходить із загальної електросистеми, а не з окремого ланцюжка постачання «молекулярного» пального. Більша частина обладнання стає стандартною промисловою електротехнікою, а не спеціальною паливною екосистемою, чия економіка тримається на достатньому потоці кілограмів водню.
Бельгія виглядає сприятливим полігоном для перевірки водневої концепції у важкому транспорті. Країна має насичені вантажні коридори, порти, значний обсяг логістики, великий бізнес і сильний тиск європейської політики щодо декарбонізації. Colruyt Group – це не випадковий партнер, а серйозна корпоративна структура, Virya Energy – не «гаражний» стартап. Якщо навіть у таких умовах водневе заправлення не дає відчутного рівня використання, проблема навряд чи в географії чи браку промислових компетенцій. Ймовірніше, йдеться про те, що економіка палива і техніки не «тягне» за собою створення повноцінного ринку.
Тому оголошення про будівництво трьох важких станцій із більш як 7 тоннами водню на добу не варто сприймати як доказ того, що в Бельгії вже сформувався масштабний ринок водневих вантажівок. Радше це свідчення того, що капітал, регулювання та корпоративні стратегії все ще готові вкладати кошти в інфраструктуру попереду помітного попиту.
Ключові питання, які корисно ставити публічно, насправді прості: скільки вантажівок щодня користуватимуться цими станціями? Скільки кілограмів водню вони віддадуть за перший рік? Якою буде кінцева ціна пального? Який обсяг держпідтримки закладений у станції, транспорт чи водень? Який відсоток безвідмовної роботи покажуть після запуску? Чи купуватимуть ті самі автопарки ще водневі вантажівки без спеціальних субсидій та преференцій?
Якщо відповіді на ці запитання розпливчасті, кількість станцій перетворюється радше на відволікальний маневр, ніж на показник зрілості ринку. Оголошувати велику потужність заправок нескладно, але продати достатньо транспортних засобів і забезпечити тисячі кілограмів на добу реального відпуску пального — саме там історія або стає комерційною, або розсипається на цифрах.
