У Китаї бензиновий мотор в EREV перетворився на «маркетингову прикрасу»
На китайському ринку нової енергії склалася парадоксальна ситуація: покупцям пропонують EREV – електромобілі з розширювачем запасу ходу, які мають понад 400 км пробігу лише на батареї, але продавці все одно заспокоюють клієнтів фразою: «Не хвилюйтеся, тут ще є бензиновий двигун». Для більшості власників цей мотор майже не працює, перетворюючись радше на психологічну «страховку», ніж на реальне джерело тяги.
Що важливо знати
- Сучасні китайські EREV отримують батареї на 70–80 кВт·год і понад 400–500 км запасу ходу за CLTC без запуску ДВЗ.
- Опитування показують, що понад 90% власників EREV користуються ними як чистими електромобілями, заправляючись рідше ніж раз на пів року.
- У галузі зростає критика великих батарей у поєднанні з ДВЗ, який більшість часу простоює та ускладнює конструкцію.
- Попри скепсис, автовиробники продовжують випускати EREV, адже бензиновий мотор знімає тривогу щодо дальності поїздок.
- У майбутньому, за умов розвиненої зарядної інфраструктури, роль EREV можуть перебрати на себе повністю електричні моделі.
Як працює EREV і чим він відрізняється від класичного PHEV
EREV, або серійний plug-in гібрид, має двигун внутрішнього згоряння, який не з’єднаний з колесами. Він працює як генератор, підзаряджаючи батарею або допомагаючи електромотору через електричну систему. На відміну від цього, звичні паралельні PHEV дозволяють ДВЗ безпосередньо крутити колеса, тобто працювати як традиційний гібрид.
У Китаї технологію EREV першою масово просунула компанія Li Auto, а згодом до неї приєдналися інші бренди. Серед них – моделі BYD Yangwang U8, Freelander 8, Aito M8, Deepal S07 EREV, Avatr 07 EREV, Voyah Free, Xpeng Mona L03 EREV. До формату розширювача запасу ходу придивляються й глобальні виробники: згадуються BMW X5 EREV (проєкт, який, за повідомленнями, не отримав затвердження), Grand Wagoneer REEV, Mazda EZ-6 EREV, Nissan NX8 EREV.
Батареї ростуть, а двигун простоює
Якщо у 2025 році типовий китайський EREV мав батарею близько 60 кВт·год і до 400 км ходу за CLTC, то вже у 2026-му почалася справжня «гонка ємностей». Новий Aito M9 EREV отримав акумулятор на 75,4 кВт·год із запасом ходу 422 км CLTC, Leapmotor D19 EREV – 80,3 кВт·год і 500 км CLTC, а нещодавно представлений Xiaomi Skynomad N70 оснащений батареєю 76 кВт·год, що забезпечує 505 км CLTC. У комбінованому режимі з повним баком заявляють до 1 700 км пробігу.
За таких параметрів більшість власників EREV майже не користуються бензиновим мотором. Опитування, на яке посилаються китайські ЗМІ, показало: понад 90% водіїв сприймають свої EREV як повністю електричні авто, а близько 70% заправляють бак рідше, ніж раз на шість місяців. Це створює нові технічні виклики, адже традиційні ДВЗ не розраховані на настільки рідкісний запуск і тривалі простої.
На цьому тлі аналітики ставлять логічне запитання: чи потрібен взагалі 1,5-літровий турбомотор у машині з батареєю на 80 кВт·год? Деякі огляди називають такий розширювач запасу ходу «дорогою психологічною опцією», яку власник возить із собою «про всяк випадок».
Маркетинг проти логіки: чому двигун усе ще тут
Попри сумніви інженерів, виробники не поспішають відмовлятися від ДВЗ у EREV. Причина – глибоко вкорінена тривога щодо запасу ходу, яку підживлюють нерівномірний розвиток зарядної інфраструктури та зимові втрати пробігу в північних регіонах Китаю. Для багатьох покупців сам факт наявності бензинового мотора – це «страхувальний жилет», навіть якщо вони розуміють, що навряд чи проїдуть 1 000 км за один день.
Представники галузі відкрито визнають цю психологічну складову. Один із керівників Li Auto зазначав, що клієнтам потрібне відчуття спокою, навіть якщо воно не завжди раціональне. Тому двигун залишається, але його роль змінюється: його продають не як обов’язковий елемент силової установки, а як «тихого охоронця» – страховку на випадок однієї-двох далеких поїздок на рік.
Маркетологи позиціонують EREV як «безкомпромісний» варіант: у повсякденні – повноцінний електромобіль, а для відпустки – можливість не залежати від зарядок. Фактично ж бензиновий агрегат перетворюється на декоративний елемент, який допомагає закрити угоду в салоні, а не крутити колінвал.
Критика зсередини індустрії
Не всі гравці ринку погоджуються з такою логікою. Один із топ-менеджерів Volkswagen публічно назвав великобатарейні EREV «надлишковими» і заявив, що якщо авто може проїхати 400 км лише на електротязі, двигун втрачає сенс – споживачеві варто просто обрати BEV. Хоча ці слова стосувалися насамперед європейського ринку, сама позиція показова.
Ще жорсткіше висловився генеральний директор Deepal Auto Ден Ченхао. На його думку, розширювач запасу ходу при електричному пробігу 400–500 км стає «беззмістовним»: у такій конфігурації клієнту вигідніше купити чистий електромобіль із меншою батареєю та нижчою ціною, ніж возити із собою «мертвий» ДВЗ.
Втім, навіть скептичні компанії змушені рахуватися з настроями покупців. Volkswagen уже вивів на китайський ринок свій перший EREV, а в галузі обговорюють можливість появи подібних моделей і в Європі, якщо попит на перехідні рішення зростатиме.
Перехідна технологія чи глухий кут?
У Китаї EREV відіграли важливу роль як проміжна ланка між традиційними ДВЗ і повністю електричними авто. Для частини водіїв саме наявність бензинового мотора стала вирішальним аргументом, щоб уперше пересісти на машину з розеткою. Але зі зростанням ємності батарей та розвитком зарядної мережі аргументи на користь складної гібридної архітектури слабшають.
У перспективі, коли зарядні станції стануть достатньо щільними, а технологічні ризики від рідко використовуваних ДВЗ зростатимуть, сенс у таких схемах може зникнути. Водночас для ринків, де електромобілі ще не досягли «критичної маси», EREV залишаються важливою перехідною технологією, що знижує бар’єр входу для обережних покупців.
Фактично бензиновий двигун у сучасному китайському EREV перетворився на аналог рятувального жилета біля басейну, в який ніхто не заходить: ним майже ніхто не користується, але його присутність дає людям достатньо впевненості, щоб купити квиток і насолоджуватися іншими можливостями електромобіля.
