В Китаї електричні вантажівки вже перевищили половину ринку: що далі

У вересні в Китаї електричні важкі вантажівки вперше стабільно перевищили половину ринку: їхня частка досягла 50,3%, що на 34% більше, ніж роком раніше. У сегменті магістральних тягачів частка електричних моделей сягнула 64,5%.

За підсумками року Китай прямує до понад 40% частки електровантажівок у загальних продажах, фактично виконавши свою ціль на 2030 рік значно раніше. Попередній раз ринок перевищував 50% у грудні минулого року, але тоді це було пов’язано з дією субсидій і супроводжувалося падінням продажів у січні. Нинішнє зростання відбувається вже без субсидій і вважається більш стійким.

Рівень електрифікації важких вантажівок у Китаї зріс із 13,6% у 2024 році до понад половини ринку, випередивши темпи переходу на електротягу в легковому сегменті. Разом із поширенням вантажівок на зрідженому природному газі частка дизельних машин у цьому класі впала приблизно до 40% і може незабаром опуститися нижче третини.

На тлі такого зсуву попиту очікується, що попит Китаю на дизельне паливо цього року скоротиться приблизно на 230 000 барелів на добу, попри зростання обсягів вантажоперевезень. Кожна нова електровантажівка замінює дизельну й дає значно більший ефект економії пального, ніж одна електрична легкова машина, через інтенсивніший робочий цикл.

Автор матеріалу наголошує, що нинішні результати не є наслідком ані субсидій, ані жорстких квот: цілі на 2030 рік були досягнуті ще до фактичного запуску відповідних програм. Електричні вантажівки в Китаї вже дешевші у володінні та експлуатації, ніж дизельні, а зростання цін на дизпаливо лише збільшує цю різницю.

Минулого року близько 90% усіх продажів електровантажівок у світі припало на Китай, і ця частка, за оцінками, зросте, оскільки інші ринки рухаються значно повільніше. У ЄС очікується близько 2,5% частки електровантажівок, а в США — менше 1%, що виглядає незначним порівняно з китайськими обсягами.

Паралельно країна активно розгортає інфраструктуру для важких електровантажівок у межах плану досягти 28 мільйонів зарядних пунктів до кінця 2027 року (проти 21 мільйона станом на березень). Мережа охоплює не лише великі міста, а й сільські райони, де електрифікація традиційно відставала. Декілька компаній також розвивають станції швидкої заміни батарей, і на ринку формується конкуренція між цією технологією та заряджанням потужністю понад 1 МВт.

У великих містах Китаю можливе відносно швидке витіснення дизельних вантажівок. Провінція Хайнань уже планує припинити продажі легкових авто з ДВЗ до 2030 року, і автор очікує, що подібні обмеження можуть поширитися й на дизельні вантажівки. У поєднанні з жорсткішими екостандартами та потенційним поверненням програм утилізації це може прискорити виведення дизельних машин з експлуатації.

Зі скороченням парку дизельних вантажівок у найбільшому ринку світу зменшуватиметься не лише споживання дизпалива, а й виробництво комплектуючих для дизельної техніки. Оскільки протекціоністські заходи в багатьох країнах спрямовані насамперед проти електромобілів, а не проти техніки з ДВЗ, падіння експорту китайських дизельних компонентів може суттєво вплинути на глобальні ланцюги постачання.

Коли китайський ринок важких електровантажівок насичується, виробники неминуче шукатимуть зростання за кордоном. Через протекціонізм у Західній Європі та США, а також високі ціни на електроенергію в окремих країнах ЄС, китайські компанії можуть переорієнтовуватися на інші регіони.

Одним із напрямків може стати так званий Серединний коридор — сухопутний маршрут від Китаю через Каспійське море до Туреччини. Китай інвестує в розвиток відновлюваної енергетики в країнах на цьому шляху, зокрема в Казахстані, а в Туреччині електрифіковані залізниці розширюються в десятки разів. Логічним продовженням є електрифікація вантажних автоперевезень, які з’єднують залізницю з місцевими виробництвами.

Інші країни в межах ініціативи «Один пояс, один шлях» також можуть отримати вигоду. Наприклад, в Ефіопії дизель дороге паливо, тоді як для бізнесу електроенергія коштує близько $0,017 за кВт·год, що робить електровантажівки економічно привабливими для перевезень між новими заводами та портами. Подібний потенціал мають В’єтнам і Таїланд.

Автор зазначає, що на відміну від легкових авто, важка техніка часто має більш модульну конструкцію, тому фінальне складання може відбуватися локально з використанням місцевих постачальників. Це дає шанс і місцевим виробникам у країнах, куди постачатимуться китайські компоненти.

На цьому тлі багато ринків, що розвиваються, можуть обігнати традиційні економіки Заходу за темпами переходу на електровантажівки. Вартість придбання в Китаї вже не є бар’єром, а експлуатаційні витрати значно нижчі, особливо з розширенням зарядної інфраструктури та зростанням частки відновлюваної генерації.

Водночас країни Заходу не обов’язково залишаться осторонь. Там, де політика менш ворожа до імпорту електротранспорту, попит на електровантажівки може зростати швидше. Наприклад, у Норвегії електромобілі вже домінують у легковому сегменті, але частка електровантажівок поки становить лише 14,4%. В Австралії очікується, що ринок вантажівок піде шляхом легкових EV, а Канада також може виграти за умови подальшої лібералізації ринку.

Оскільки основний економічний ефект від електровантажівок пов’язаний із їхньою експлуатацією, високі витрати на дизельне перевезення товарів у країнах, що затримуються з переходом, можуть підвищувати загальний рівень інфляції. Це, на думку автора, може стримувати надмірний протекціонізм щодо імпорту електровантажівок, на відміну від пасажирських EV.

У міру того як глобальний ланцюг постачання для електровантажівок зміцнюється, виробники поза Китаєм отримують доступ до компонентів для створення конкурентних моделей. Конкуренція має прискорити інновації, тоді як ринок дизельних вантажівок і пов’язаних із ними запчастин поступово скорочуватиметься. На тлі того, що в США досі тривають дискусії щодо безпечної експлуатації електричних сідельних тягачів, у Китаї та низці інших країн такі машини вже стають зрілим масовим продуктом.