Як Industrial Accelerator Act може посилити європейський ланцюг виробництва батарей
Європейський ланцюг створення вартості для тягових батарей зазнав низки зривів і скасованих проєктів, проте вже сьогодні має значну базу. Аналітична організація Transport & Environment (T&E) вважає, що законодавча ініціатива Industrial Accelerator Act (IAA) здатна надати потрібний імпульс для запуску та масштабування виробництва акумуляторів і ключових матеріалів у ЄС, якщо її цілі будуть збережені без суттєвих послаблень.
За даними T&E, приблизно чверть оголошених у ЄС потужностей з випуску батарейних елементів із 2022 року була скасована або «заморожена». Особливо сильно це вдарило по Німеччині, де трубопровід проєктів на 2035 рік фактично скоротився наполовину. Водночас понад половина елементів у електромобілях, що вже продаються на ринку ЄС, виробляються на території Союзу, хоча понад 72% активних виробничих потужностей наразі контролюють неєвропейські гравці, переважно південнокорейські компанії.
Європейська індустрія батарей спеціалізується на хімії NMC і поступово розвиває виробництво LFP-акумуляторів. За оцінками T&E, до 2030 року Європа вийде на понад 100 ГВт·год потужностей з випуску LFP, а в разі реалізації всіх потенційних проєктів могла б досягти близько 140 ГВт·год. Уже до 2027 року очікуваний фактичний випуск елементів дозволить повністю покрити потреби корпоративного парку електромобілів у межах вимог IAA, а до 2030 року локальне виробництво зможе забезпечити як корпоративні, так і приватні авто, що підпадають під програми підтримки.
Слабшою ланкою в Європі залишається виробництво катодних матеріалів (Cathode Active Material, CAM) і передкатодних прекурсорів (pCAM). Без додаткових заходів, за розрахунками T&E, у 2035 році Китай може зберегти понад 80% світового виробництва CAM, тоді як на Європу припадатиме лише близько 3%. Попри це, в ЄС уже формуються промислові кластери як у сегменті LFP, так і NMC, і оголошені потужності здатні покрити принаймні попит з боку корпоративного транспорту. Щоб задовольнити потреби субсидованих приватних електромобілів, T&E пропонує долучати до «довірених партнерів» такі країни, як Канада та Південна Корея, не знімаючи при цьому вимог до локальних проєктів.
Особливо вразливою T&E називає ділянку pCAM: із загальної оголошеної до 2030 року потужності у 552,6 ГВт·год реально в роботі залишаються лише 217,9 ГВт·год. При цьому мінімальні вимоги до pCAM поки що не прописані в IAA, попри його значення для переробників і рафінерій у ЄС. Організація також звертає увагу, що відтермінування вимог до CAM і pCAM створить ризики для масштабування європейських виробників і може законсервувати домінування Китаю в цьому сегменті.
T&E розкритикувала дослідження Mobility Global, замовлене ACEA, у якому йдеться про можливий «дефіцит» у 150 ГВт·год до 2028 року. На думку аналітиків, ця цифра завищена через методологічні припущення: частину елементів, вироблених у ЄС та експортованих у складі зібраних тут авто, не враховано, а окремі потужності виключені через невідповідність поточним схемам локального складання. Крім того, попит на електромобілі, які підпадають під дію IAA, у розрахунках завищений, а очікуване подорожчання «Made in EU» батарей, на думку T&E, також перебільшене.
За їхніми оцінками, різниця у собівартості між європейськими та китайськими елементами до 2030 року може скоротитися приблизно на 70%, що додасть близько 500 євро до ціни середнього електромобіля. Створення гарантованого попиту в межах IAA вважається ключовим фактором, щоб виробники батарей та компонентів змогли пройти так звану «долину смерті» між пілотними лініями та масовим виробництвом і зменшити залежність від імпорту з Китаю.
Серед рекомендацій T&E: зберегти вимоги до частки європейських батарейних елементів на 2027–2028 роки (стаття 13 щодо корпоративних авто), у разі розширення переліку постачальників запровадити чіткі критерії для «довірених партнерів» і не допустити послаблення у вигляді пропозиції автовиробників про 70% «фліт-бустер», яка, на думку організації, нівелює стимули для інвестицій у нові проєкти. Також пропонується з 2029–2030 років зробити батареї для невеликих електромобілів обов’язково «Made in EU», оскільки очікуваних потужностей LFP у Європі буде достатньо для цього сегменту.
