У США посилюється рух за «право на ремонт» авто, але програмне забезпечення лишається прогалиною
У США набирає обертів рух за «право на ремонт» автомобілів: споживачі та незалежні майстерні вимагають від автовиробників відкритого доступу не лише до запчастин і мануалів, а й до діагностичних даних та програмного забезпечення. Водночас саме софт залишається головною «сліпою зоною», яка дає виробникам змогу контролювати ремонт.
Окремі приклади показують, як автовиробники можуть обмежувати доступ до авто. Так, BMW у 2024 році подала до Німецького патентного відомства заявку на новий тип гвинта з формою у вигляді логотипа марки. Для його відкручування потрібен спеціальний інструмент BMW, чим фактично обмежується робота незалежних СТО, які не мають таких ключів.
На тлі подібних практик у США просувають законопроєкт Repair Act, вперше поданий у 2023 році та повторно внесений у 2025-му. Документ має зобов’язати виробників надавати власникам авто та незалежним ремонтним сервісам ті самі діагностичні дані, інструменти та інформацію, які отримують офіційні дилери. Також законопроєкт передбачає повноваження Федеральної торгової комісії притягувати до відповідальності компанії, які відмовляються виконувати вимоги.
Популярний автоконтент-кріейтор ChrisFix, відомий YouTube-каналом із понад 11 млн підписників, підтримує Repair Act і наголошує, що власники авто мають право обирати, де обслуговувати машину. На його думку, монополія виробників на ремонт неминуче веде до суттєвого зростання цін для клієнтів.
Втім, більшість нинішніх ініціатив стосується механіки та «заліза», тоді як головну складність створює програмне забезпечення. За даними Repairact.com, автовиробники можуть блокувати доступ до даних для ремонту своїх машин, змушуючи клієнтів звертатися лише до дилерських сервісів. Repair Act має змусити компанії відкрити доступ до даних, що генерує автомобіль, а також до діагностичних інструментів і необхідного софту.
Голова Auto Care Association Білл Ганві зазначає, що раніше незалежні майстерні могли пристосовуватися до змін конструкції авто, але нині критичні дані для ремонту просто не надаються. У випадку багатьох електромобілів усі дані про стан і обслуговування машини автоматично відправляються виробнику й не потрапляють до власника чи сторонніх сервісів.
Звіт Конгресової дослідницької служби США вказує, що автовиробники часто обмежують доступ до ПЗ через конкурентну боротьбу, а вартість обслуговування й ремонту автомобілів зростає швидше, ніж ціни на запчастини та нові чи вживані авто. У документі припускається, що зростання цін може бути наслідком сильної ринкової влади постачальників у концентрованому сегменті.
Виробники електромобілів також остерігаються відкритого доступу до технологій через конкуренцію та кібербезпеку. Представник QNX Луай Абделькадер наголошує на необхідності балансу між можливостями власника втручатися в системи авто та захистом даних і безпеки машини загалом.
За словами Білла Ганві, нинішня ситуація дає змогу виробникам електрокарів фактично завищувати ціни на сервіс, тоді як незалежні СТО можуть виконати частину робіт на до 36% дешевше. Дослідження, замовлене Auto Care Association, показало: 51% незалежних майстерень щомісяця змушені відправляти до п’яти автомобілів до дилера саме через обмеження доступу до даних. Якщо єдина локальна дилерська СТО припиняє роботу, клієнти лишаються без сервісу.
Ілюстративним став приклад каліфорнійського виробника електрокарів Fisker, який у червні 2024 року подав заяву про банкрутство за Главою 11 менш ніж через рік після старту поставок кросовера Fisker Ocean. Перед крахом компанії власники цих авто, зокрема Крістіан Флемінг, створили асоціацію Fisker Owners Association (FOA), щоб забезпечити подальшу експлуатацію машин.
Після оголошення банкрутства учасники FOA залучили незалежних фахівців для зворотної розробки програмного забезпечення, а також домоглися доступу до операційних систем Fisker у процесі банкрутних процедур. Організація координувала постачання запчастин і підготувала інструкції з техобслуговування, що дозволило продовжити роботу кросоверів Ocean.
За даними FOA, власники отримали доступ до критичних компонентів, навчальних матеріалів і гайдів з обслуговування, а також до оновлень функцій. В асоціації зазначають, що нині у США працює 19 незалежних сервісних центрів, які можуть обслуговувати автомобілі Fisker.
Крістіан Флемінг вважає, що майбутнє «автомобільної автономії» власників багато в чому повторюватиме історію з Fisker: спільноти користувачів намагатимуться брати контроль над підтримкою своїх машин, особливо коли автовиробник втрачає здатність чи бажання це робити. На його думку, люди, які володіють автомобілями, мають мати реальний вплив на те, як ці авто ремонтуються й оновлюються.
