Моделювання в Норвегії: батарейні балкери виявилися дешевшими за водневі
Норвезька судноплавна компанія GMI Group реалізує проєкт чотирьох воднево-електричних балкерів для прибережних вантажних перевезень, однак моделювання альтернативних рішень показало, що повністю батарейні судна можуть бути суттєво вигіднішими за вартістю життєвого циклу.
У жовтні 2026 року компанія PowerCell підтвердила додаткове замовлення, завдяки якому програма GMI охоплює 24 морські паливні елементи сумарною встановленою потужністю 5,4 МВт. Перші два балкери дедвейтом 4 000 тонн планують ввести в експлуатацію у 2027 році, ще два судна на 3 000 тонн очікуються у 2029 році. Проєкт має реальні контракти на будівництво та значну державну підтримку.
GMI стверджує, що завдяки поєднанню паливних елементів, акумуляторів, ефективного корпусу та вітрової допомоги їхні водневі судна забезпечать на 9–10% нижчі витрати за весь життєвий цикл порівняно з традиційними дизельними. Водночас більшість цих інженерних рішень можна застосувати і до дизельних, і до повністю електричних суден, тому ключовим залишається порівняння саме паливних та енергетичних систем.
Автор дослідження змоделював два гіпотетичні прибережні маршрути для балкерів дедвейтом 3 000 тонн на відстані 80 та 55 морських миль, використовуючи однакові вимоги до корпусу та експлуатації. На горизонті 15 років воднева енергетична установка виявилася на 50–58% дорожчою за звичайний дизель, навіть за умови одноразової державної підтримки судна на рівні близько 13,1 млн євро.
Батарейно-електричні альтернативи виявилися дешевшими за субсидовані водневі судна на 11,64–14,13 млн євро. У сценарії з маршрутом 80 морських миль сумарні 15-річні витрати для батарейного судна склали 29,55 млн євро, тоді як для водневого — 43,68 млн євро після врахування гранту у 13,09 млн євро. При цьому йдеться саме про сценарне моделювання, а не про фактичні контракти чи маршрути GMI, оскільки компанія не розкриває детальні комерційні дані.
Батарейні судна не завжди виявлялися найдешевшим варіантом: у базових припущеннях вони були дещо дорожчими за дизель за 15 років. Їхня перевага полягала в тому, що розрив у витратах із традиційною експлуатацією був значно меншим, ніж у водневих рішень. Водночас повністю електричний флот потребує достатніх потужностей берегової електромережі, зарядної інфраструктури та часу стоянки в порту, що не завжди можливо для всіх норвезьких гаваней.
Водень має інший набір вимог: відновлювану електроенергію потрібно перетворити на водень, стиснути, зберігати, доставити на судно та знову перетворити на електрику в паливних елементах. Кожен етап додає енергетичних втрат і капітальних витрат, які не компенсуються навіть дуже ефективним корпусом чи вітровою допомогою, особливо на коротких прибережних маршрутах, де організувати заряджання батарей технічно можливо.
Норвегія активно субсидує розвиток водневого флоту. За даними Norsk Hydrogenforum, державна агенція Enova виділила близько 42,9 млн євро на чотири водневі балкери GMI, додаткову підтримку отримали й проєкти з виробництва «зеленого» водню GreenH. Водночас гранти не скасовують реальні витрати на обладнання та енергію, а лише перерозподіляють їх між учасниками.
Автор аналізу наголошує, що можуть існувати маршрути, де довжина рейсу, обмежений час у порту чи слабка берегова мережа справді роблять водень привабливішим за батареї. Однак такі висновки мають ґрунтуватися на детальних техніко-економічних порівняннях, а не лише на факті наявності профінансованої програми будівництва суден. Перед подальшим розширенням підтримки стисненого водню для прибережних перевезень Норвегії пропонують вимагати конкурентні пропозиції й від батарейно-електричних проєктів з урахуванням реалістичних цін на судна, зарядну інфраструктуру та енергію на момент введення в експлуатацію.
