Китай хоче довести частку нових енергофур до 40% у 2030 році

Китайський уряд узгодив масштабний план з розширення використання важких вантажівок на нових видах енергії, щоб різко скоротити викиди від транспорту. До 2030 року частка таких машин у продажах має сягнути 40%, а їхній парк перевищити 1,6 млн одиниць, що складатиме близько 20% усіх важких вантажівок у країні.

Що важливо знати

• У розробці плану брали участь 11 міністерств, зокрема Мінтранс та Нацкомісія з розвитку та реформ.
• Важкі вантажівки дають близько 40% транспортних викидів СО₂ у Китаї, тоді як транспорт загалом — близько 10% національних викидів.
• Собівартість володіння електровантажівкою вже нижча за дизельну: 620 000 юанів проти 797 000 юанів на рік.
• У закритих короткомагістральних перевезеннях частка електрофур перевищила 60% станом на 2025 рік.
• План передбачає будівництво близько 3 000 зарядних та своп-станцій і доведення частки перевезень новою енергією до 18% вантажопотоку автомагістралями.

Нові енергофури як ключ до декарбонізації перевезень

Транспорт у Китаї забезпечує близько 10% загальних викидів парникових газів, і значну частку тут формують саме важкі фури. На них припадає орієнтовно 40% транспортних викидів, тому перехід цього сегмента на нову енергію — електро- та інші альтернативні силові установки — називають критичним для досягнення кліматичних цілей.

У новому плані важкі вантажівки на новій енергії (NE-HDT) визначають як транспорт із повною масою від 12 тонн, що здебільшого працює на електротязі чи інших безвуглецевих джерелах енергії. Завдяки ним планують помітно зменшити викиди оксидів азоту та твердих частинок у містах і на магістральних маршрутах.

Економіка проти дизеля: нижчий TCO стимулює перехід

Попри те, що стартова ціна електровантажівок все ще вища за дизельні аналоги, розрахунки повної вартості володіння грають на користь нової техніки. За оцінками консалтингової компанії CIC Consulting, у 2024 році річний TCO традиційної важкої вантажівки становив близько 797 000 юанів (117 200 доларів США), тоді як електрична модель обходилася приблизно в 620 000 юанів (91 200 доларів).

Різниця пояснюється, зокрема, дешевшим «пальним» у вигляді електроенергії та простішим обслуговуванням електричних силових установок. На цьому тлі проникнення новоенергетичних фур різко зросло — з 0,9% у 2021 році до 28,9% у 2025-му, про що повідомляв представник Sany Group Лян Ліньхе.

Особливо помітний прогрес у закритих логістичних циклах: вугледобувні підприємства, металургійні комбінати, морські порти. За словами віце-гендиректора FAW Jiefang Ван Цзянью, уже до 2025 року частка електровантажівок у таких короткомагістральних сценаріях перевищила 60%.

Далекобій і технологічні рішення: мегаватна зарядка та своп батарей

Головні бар’єри для далекомагістральних перевезень — обмежена енергоємність батарей та інфраструктура для швидкої зарядки. За діючими правилами повна маса важкої вантажівки не може перевищувати 49 тонн. Якщо ставити більший акумулятор для збільшення запасу ходу, доводиться зменшувати корисну вагу вантажу, що б’є по економіці перевізника.

Промисловість зосередилася на двох технологічних напрямках, які мають зняти ці обмеження:

• Мегаватна зарядка. Huawei Digital Power просуває надпотужні зарядні станції, які здатні повністю зарядити вантажівку за 20-хвилинну обов’язкову перерву водія після чотирьох годин безперервного руху. Станції потужністю до 100 МВт уже працюють у тестовому форматі.
• Заміна батарей. Компанія CATL робить ставку на своп-станції, що дозволяють швидко міняти розряджений акумулятор на заряджений. Це знижує початкову ціну вантажівки та ризики знецінення батарей. Наприкінці 2025 року мережа CATL налічувала 305 станцій для важких вантажівок, а до кінця 2026 року її планують розширити до 900 об’єктів.

CATL задекларувала ціль — до 2030 року накрити своєю своп-мережею до 80% основних логістичних коридорів країни. Це має зробити електрофури придатними не лише для коротких, а й для міжміських та міжнародних рейсів.

Державна підтримка та інфраструктура до 2030 року

Спільний план 11 міністерств передбачає розгортання близько 3 000 станцій зарядки та заміни батарей для важких вантажівок. Паралельно ставиться завдання довести частку вантажоперевезень новими енергетичними вантажівками до 18% від загального обсягу фрахту автомобільними дорогами до 2030 року.

Щоб це стало можливим, держава обіцяє сприяти виділенню земельних ділянок під інфраструктуру, гарантувати енергопостачання, надавати фінансові стимули та пільгові тарифи на електроенергію для зарядних та своп-станцій. Також акцент робиться на створенні «нульововуглецевих» транспортних коридорів із комплексною екоінфраструктурою.

Для операторів флотів це означає, що перехід на нову енергію враховуватиме не лише екологічні, а й суто економічні аспекти: вигідніші тарифи, нижчий TCO та кращу доступність інфраструктури. Очікується, що саме важкий комерційний транспорт стане одним із головних драйверів електрифікації та інновацій у сфері зарядних технологій.

Якщо заплановані цілі вдасться виконати, до 2030 року китайський ринок важких вантажівок може перетворитися на полігон для масштабних електричних та гібридних рішень, а напрацьовані моделі інфраструктури та бізнесу стануть орієнтиром і для інших країн.