Як Tesla Model 3 з FSD поводиться в складному трафіку Амстердама
У другій частині порівняльного тесту систем допомоги водієві в Амстердамі автор пересів з XPENG L03 з VLA 2.0 до Tesla Model 3 з повним автопілотом FSD. Машина була чорною Tesla Model 3 Highland, виготовленою у Шанхаї для європейського ринку, з останньою версією FSD на апаратній платформі HW4. Це був звичайний клієнтський автомобіль, який власник надав XPENG, а не спеціально підготовлений тестовий зразок.
Тестовий маршрут проходив тими самими вулицями Амстердама, де складний рух з великою кількістю велосипедів, трамваїв та вузьких смуг. Автор проїхав коло на Tesla двічі, причому на другому колі в салоні був той самий водій, що й під час заїзду на XPENG L03, щоб зберегти однакову «толерантність до ризику» під час порівняння.
Головна характеристика поведінки FSD, за спостереженнями автора, — «реакція і подальше виправлення». Система часто різко гальмувала, побачивши велосипедистів або пішоходів на відстані, а потім знову рушала, коли «вирішувала», що маневрати безпечно. Через це автомобіль залишав більші інтервали, іноді зупинявся на зелене світло або посеред велосипедної доріжки, блокуючи рух в обидва боки, а також створював затримки на перехрестях. Саме Tesla, на відміну від XPENG, кілька разів викликала сигнали клаксонів від інших учасників руху.
Проблеми виникали і з вибором смуги: FSD декілька разів готувався повернути з неправильної смуги, наприклад, опинившись у смузі для правого повороту замість лівого, що змусило водія перехоплювати керування. Кермо працювало ривками — поворот, корекція, ще один поворот — особливо помітно це було після більш плавної поведінки VLA 2.0. На мокрій бруківці під час різких корекцій відчувалося легке прослизання шин.
Розгін Tesla з FSD автор описує як менш комфортний: автомобіль часто робив паузу, потім різко стартував, знову «зависав» і тільки після цього продовжував прискорення. За відчуттями, це не давало виграшу в часі, але робило рух смиканим. Система також могла розганятися вище обмеження швидкості відповідно до налаштувань користувача, хоча в Європі цю можливість можуть обмежити нові правила ООН щодо систем DCAS, які також вимагають постійної руки водія на кермі в місті.
У менш завантаженому трафіку, ближче до кінця дня, FSD працював спокійніше та комфортніше. Автор зазначає, що на більш відкритих дорогах із простішими сценаріями руху, типових для багатьох регіонів США, така система виглядає доречніше, ніж у щільному й хаотичному трафіку Амстердама.
Під час маневрів паркування вулицями міста Tesla з FSD не змогла впевнено самостійно заїжджати та виїжджати з тісних місць — водій щоразу втручався. В одному випадку система «визнала» паркування успішним, хоча автомобіль залишався частково в смузі руху, після чого водій перепаркував машину ближче до бордюру.
FSD також важко працювало з проміжними точками маршруту (waypoints). Іноді автомобіль проїжджав повз потрібну точку, намагався розвернутися, міг знову її пропустити або намагався зупинитися прямо посеред дороги, перешкоджаючи іншим. Після видалення проміжної точки система не завжди одразу готова була відновити рух в автоматичному режимі.
На ділянках із дорожніми роботами Tesla іноді обирала невірну траєкторію, що вимагало ручного коригування. В одному епізоді автомобіль заїхав через бордюр у «неправильну» смугу і досить довго їхав зустрічною, поки не з’явилася можливість повернутися на свій бік дороги. При цьому машина змогла в іншій ситуації акуратно здати назад, щоб пропустити будівельну техніку на вузькій ділянці — автор відзначив це як сильну сторону, адже для багатьох європейських односмугових доріг можливість впевнено рухатися заднім ходом є критичною.
Загалом поведінку Tesla Model 3 з FSD в Амстердамі автор порівнює з водієм із центральних штатів США, який потрапив у дуже складний європейський міський трафік: система була надмірно обережною, «нервовою» і не до кінця адаптованою до місцевої специфіки, хоча в інших дорожніх умовах могла б виглядати значно переконливіше.
